特殊的氣門機構發動機　　　

比較著名的特殊氣門機構發動機，包括了杜卡迪的DESMO氣門機構發動機、本田的可變氣門（VTEC）發動機、川崎的可變氣門正時系統（VVT）發動機等。其實這些發動機都可以歸類到DOHC發動機，只是廠家分別增加了輔助機構，以更好地實現特定目標。
　　
１、Desmo氣門機構發動機
　　
這是杜卡迪一向引以為傲的技術，其MotoGP賽車的命名即為Desmosedici（Desmo為杜卡迪特殊的氣門機構，sedici意思是16氣門）。Desmo氣門機構發動機的優勢是：絕大多數四沖程發動機都依賴彈簧來閉合氣門，但隨著發動機轉速的提高，特別是高轉速的賽車型發動機中，彈簧閉合氣門的時間變得很苛刻，從而經常出現氣門無法精確地按照凸輪形狀來運轉的情況，這導致了發動機性能的下降。Desmo氣門機構則取消彈簧，改為直接機械閉合氣門，從而實現了發動機全轉速范圍內精確的氣門動作，能夠防止發動機高轉速時出現性能下降的現象。以世界上第一款仿制MotoGP戰車的量產型摩托車杜卡迪Desmosedici RR為例，Desmo氣門機構、16氣門、排量為989毫升的V形四缸發動機，可在轉速為13500轉/分時爆發超過150千瓦的最大功率，即使扣除 傳動系統等損耗功率，后輪也能獲得令人吃驚的134千瓦功率，足以驅使Desmosedici RR以超過300公里/時的速度狂暴飛奔！
　
２、可變氣門（VTEC）發動機

VTEC全名就是Variable valve Timing & Lift Electronic Control system，即可變氣門正時/升程電子控制系統，簡稱可變氣門系統。以本田推出的CB400 SF VTEC為例，當發動機轉速低于6750轉/分時，每缸只有對角位置的一對氣門工作；一旦發動機轉速高于6750轉/分，4個氣門全部激活以加快進氣、排氣。該設計的優勢是在確保高轉速時大功率輸出的同時，還可在低轉速時增強扭矩、節省油耗，降低排放污染。
　　
３、可變氣門正時系統（VVT）
　　
雖然從名字來看，川崎的VVT和本田的VTEC都是改變氣門，但實際工作原理是并不相同的。VTEC是根據不同的轉速范圍改變氣門的數目，主要目的是節省油耗；VVT則是在發動機不同轉速范圍內，優化最合適的氣門開啟、關閉時間，以提高燃燒效率，實現低轉速時扭矩豐沛、高轉速時功率酣暢的目標。

具體實現過程是：進氣凸輪軸的尾端裝配了可變正時驅動裝置。來自發動機機油泵的低壓機油，被機油控制閥（OCV）調節方向后進入可變正時驅動裝置的腔內，驅動進氣凸輪軸在0~23.8度的角度范圍內偏轉；具體偏轉角度的數值，則由32位的電控單元ECU綜合比較曲柄位置、凸輪軸位置、油門開度和節氣門傳感器、水溫等信息后，計算出最佳的實時進氣門正時，再發出指令讓OCV閥驅動進氣凸輪軸偏轉到相應角度，從而實現相應的進氣提前或延遲。

由于結構簡單，活動零件很少，且通過低壓機油驅動，因此VVT工作可靠、耐久。該項技術裝備于川崎最新推出的2008年超級運動型旅行摩托車Concours 14。