按氣門數目分類
氣門是用于控制發動機吸氣、排氣的閥門,一般來說,同等排量情況下,氣門越多,進排氣效率越好,功率越充沛。比較常見的發動機,包括2氣門發動機、3氣門發動機、4氣門發動機、5氣門發動機,其中最普通的發動機是2氣門發動機,即每只汽缸各配置一只進氣門和一只排氣門。2氣門發動機的優勢是結構簡單,制造成本低,維護便利,對于輸出功率要求不太高的普通摩托車來說,兩氣門發動機已經能夠獲得較為滿意的功率與扭矩,滿足一般代步和通勤需要。
排量較大,追求大功率、高速度的摩托車多采用多氣門發動機,最簡單的多氣門發動機是3氣門結構,即2個進氣門和1個排氣門,代表車型是本田推出的“影子”(Shadow)系列。從1983年第一輛“影子”推出,到2007年最新一代的“影子”Shadow Spirit 750 C2亮相,每缸3氣門的雙缸發動機都是“影子”家族成員的標準動力裝置。4氣門發動機是多缸大排量跑車最常用的動力裝置,每個汽缸各有2個進氣門和2個排氣門,可大幅度提高發動機的吸氣、排氣效率,如鈴木GSX-R1000、本田CBR1000RR、川崎ZX-10R等武裝的均為4氣門發動機。
此外,還有較為罕見的5氣門發動機,即3個進氣門和2個排氣門,該技術以雅馬哈旗艦跑車YZF-R1為代表。早在1998年推出第一代YZF-R1時,雅馬哈就為其武裝了全新設計的直列四缸發動機,每缸5氣門共20氣門,氣焰極為囂張兇悍,最大功率可達112千瓦,再結合僅為177千克的凈重和1395毫米的超短軸距,成為當時的超級摩托車。
那么,是不是發動機的氣門數目越多越好呢?也不是這樣的。在目前的技術條件下,達到或超過6氣門不僅使配氣結構過于復雜,還會導致發動機壽命縮短,氣門開啟的空間簾區(氣門的圓周和氣門的升程)也較小,效率反而下降,眼下最成熟也最流行的多氣門發動機是4氣門發動機。雖然5氣門發動機確實可以提高進氣效率,但是結構復雜,加工困難,且限制了發動機燃燒室的形狀,可能降低中低轉速時的燃燒效率,因此雅馬哈甚至開起了“倒車”,2007年YZF-R1就放棄了標志性的5氣門發動機,改為采用4氣門發動機。