三、電氣系統各單元的工作原理

為更清楚地說明電路中各單元的獨立性，下面分單元介紹其工作原理。 1. 照明單元如圖 2-4 所示，圖中電源由鑰匙總開關到操縱開關 A ，再到變光開關 B 。高檔車有會車開關 C 。

當打開鑰匙總開關后，電源先經 A 控制。接通 A 和 PO ，則小燈、尾燈、儀表燈亮。當將 A 撥到 ON 位置則前照燈亮，尾燈、儀表燈亮。而開關 B 則控制前照燈的遠近光。不管是交流還是直流供電，主控制都是由鑰匙總開關完成的。也有許多車型采用鑰匙開關按“夜行”和“白天”分擋控制。

2. 信號單元

如圖 2-5 所示，（ a ）、（ b ）、（ c ）分別是轉向、喇叭和制動指示的基本線路。圖 2-5 （ a ）中轉向指示燈是由閃光器提供一定時間間隔的電流，使信號燈產生閃光效果。蜂鳴器一般與閃光器并聯。轉向燈亮時，蜂鳴器無聲，轉向燈滅時蜂鳴器發聲。有些車型的蜂鳴器與轉向燈串聯，轉向燈亮時，蜂鳴器同時發聲。目前幾乎所有車型的信號單元都采用直流供電，以求穩定可靠，降低故障率。圖 2-5 （ b ）中有兩種不同的搭鐵方式，其中按鈕端搭鐵是常用形式。圖 2-5 （ c ）是制動燈控制形式，大部分車型的前制動也有開關，并與腳制動開關并聯。制動燈的功率多為 21W ，以保證指示明顯。

3. 點火單元

如圖 2-6 所示，這一單元的線路種類較多，改進的也較多�；�本形式大約有（ a ）～（ e ） 5 種。圖 2 -6 （ a ）、 2-6 （ b ）為有觸點方式，其中 2-6 （ a ）為最常用的線路。圖中的點火電流直接由磁電機的點火繞組提供給高壓點火線圈，線路簡單實用，故障率低。缺點是點火電壓較低，點火時間不易準確，同時受觸點熔蝕影響，要經常保養、研磨，以保證觸點的接觸面積。圖 2-6 （ c ）、 2-6 （ d ）為無觸點 CDI 電子點火方式。圖 2-6 （ c ）為充電和觸發雙回路制，圖 2-6 （ d ）為單回路制。這類線路優點突出，已逐步取代有觸點點火方式。其主要優點是點火電壓高，有自動提前點火功能，使發動機的經濟指標和排放指標都有較大改善。缺點是對 CDI 組件的質量要求較嚴，成本較高。圖 2-6 （ e ）為高檔車型采用的數字化電子點火方式，點火性能十分優越。由于其點火器造價昂貴，中、小排量車型很少采用。

 圖 2-6 幾種點火方式中，（ a ）為磁儲能式，（ b ）、（ e ）為電流儲能式，（ c ）、（ d ）為電容儲能式。電流儲能式要求供電電流較大。

4. 指示單元

如圖 2-7 所示，指示單元的主要任務是將無法觀測到的物理量通過一定手段完成直觀顯示。其方法大多數是采用模擬傳感器將變化的物理量轉換成電流形式，通過相應的儀表顯示。圖 2-7 （ a ）、（ b ）、（ c ）是常用的油量、水溫、油壓顯示線路基本形式。

 油量傳感方式是通過在油箱中的浮子搖臂帶動變阻器的動觸頭，油位的改變使浮子產生位移，變阻器的觸頭也隨之產生位移，從而使變阻器的阻值發生改變，同時改變了油量指示儀表的電流，使儀表指針偏轉不同角度完成油量顯示。水溫表一般配置在中、大排量的水冷式發動機上，其工作原理與油量顯示基本相同。只是水溫傳感器中的變阻器是采用感溫元件制作的，且傳感器是密封的不可拆卸形式，一旦損壞只能更換。

機油表在高檔二沖程發動機的車型上采用與圖 2-7 （ a ）相同的方式，而在中檔二沖程發動機的車型上采用的是機械直讀方式。在高檔四沖程發動機的車型上則采用機油壓力傳感器，可清楚地顯示出機油工作狀況，而在中檔四沖程發動機的車型上則采用壓力開關控制紅色警告燈的方式，燈亮即告警，簡化了線路。在低檔車型上大多數采用浮子開關的方式告警，其造價低廉，工作可靠。

5. 供電單元

如圖 2-8 所示，試單元主要由蓄電池、保險絲和總繼電器構成。中檔以下車型均不采用總繼電器的控制方式。蓄電池一端經保險絲至鑰匙總開關，另一端則搭鐵。

 6. 發電單元

如圖 2-9 所示，圖 2-9 （ a ）為負極搭鐵， 2-9 （ b ）為正極搭鐵。其區別在于整流器的整流方向。圖 2-9 （ c ）的橋式整流器也同樣分正極或負極搭鐵。圖 2-9 （ a ）、（ b ）為半波整流，充電電流呈脈沖形式，頻率和電流強度受發動機轉速影響。轉速越高，頻率也越高，充電電流也越大，蓄電池容易因充電電流過大而損壞。照明單元也會因發動機轉速不同而獲得不同的電流，使照明亮度不穩定。這種線路多用于 125mL 以下車型的交直流混合供電方式。圖 2-9 （ c ）為交流發電機方式，采用橋式整流器，并沒有發電機調節器，有效地控制了充電電流和電壓，使蓄電池得到良好的充電效果，延長了蓄電池的使用壽命。這種線路用于全直流供電方式的車型上。圖 2-9 （ d ）為直流發電機線路形式，其調節器較復雜，容易出故障，發電機需要經常保養。這種方式已基本被淘汰，僅在一些老型號的 750 、 250 等車型上還存在。

 7. 啟動單元

如圖 2-10 所示，啟動單元主要由啟動電機、啟動繼電器及啟動按鈕等組成。由于啟動電機的工作電流比較大，一般在 30A 以上，因此要通過一個大電流觸點式繼電器控制。啟動電機的供電導線截面積較大，采用螺栓固定以減少接觸電阻，保證通過較大的電流。其供電電壓多為 12V 。也有的車型采用 6V 供電，但電流要相應增大一倍，這使得繼電器觸點及連線都要加大，提高了成本，因此 6V 供電方式已很少采用。啟動電機的控制原理是：當按下啟動按鈕時，啟動繼電器的線圈有電流流過，產生磁力，使觸點吸合接通電路，啟動電機轉動，帶動單向離合器使發動機運轉，完成啟動過程。

8. 鑰匙總開關

如圖 2-11 所示，鑰匙總開關是全車電路的樞鈕，起各單元的聯絡和總控制作用。其內部結構較復雜，出線成束，常常使維修人員感到無從下手，特別是出廠的每批車輛導線顏色又不盡相同，與圖紙中標出的顏色對不上號，給維修工作帶來一定困難。鑰匙實際上是一個開關，只有“通”、“斷’兩種狀態。在中檔以下車型是兩種狀態并存，在高檔車型上鑰匙位置不管是“ OFF ”還是“ ON ”，只有一種狀態，不是通，就是斷。

 首先要清楚全直流供電車型只有一根電源進線，其余全是出線，即受控線。而交直流混合供電的車型則有兩根進線，一根是直流進線，一根是交流進線。圖中 A 、 B 分別為直流和交流進線， C 、 D 對應為受控線。另外一對線 E 、 F 是點火單元的短路線。這對線只有在鑰匙處在“ OFF ”位置時才是接通的，其余任何位置都是斷路的。有些車型的鑰匙開關設有夜行控制，這種線路的鑰匙開關的交流出線應是兩根，其中一根在“夜行”時與進線相通。應說明的是，“白天”的這根輸出線應接在一個大功率電阻上，其目的是給磁電機發電線圈增加一個負載，以防止充電電流過大而損壞蓄電池。當在“夜行”位置時此線斷開，照明單元接通作為發電線圈的負載。全直流供電車型的鑰匙開關較簡單，一般只有一對開關線。