筆者通過參加幾種摩托車新品的研制，對整車抖動問題的解決辦法有如下體會。首先，應分析振源，整車抖動的振源主要來自發動機，坐騎式摩托車，尤其是裝用了小排量二沖程發動機的摩托車，在低速運轉時，其燃料工作工況較差，有的摩托車發動機解決發動機慣性力及慣性力矩產生振動的動平衡措施處理也不很理想，造成發動機工作時，振動較大。

當然，行駛路面不平也能引起車體震動。本文主要是考慮解決第一方面引起的抖動。其次應分析振動的傳播途徑。經分析發現，發動機產生振動，主要是通過兩條途徑傳遞到車架上的：

（ 1 ）發動機懸掛；

（ 2 ）后減震器。當發動機的振動頻率與車體的固有自振頻率相接近時，車體就容易抖動，通過以上分析，我們來討論解決抖動問題的辦法。

1. 應盡量選用那些燃燒性能好、運轉平穩、質量可靠的發動機產品，從振源上解決車體抖動的問題。

2. 應選用結構合理、剛性較好的發動機懸掛裝置，發動機與車架的連接盡量采用柔性連接，選用合適的彈性懸掛組合。懸掛裝置設計過程中，懸掛的結構尺寸應經仔細地計算，反復校核與實驗，避免其與車架干涉；懸掛材型的選擇應考慮到有利于提高懸掛系統的剛度。

3. 減震套的選用與安裝。懸掛系統上應安裝減震套，減震套的作用是通過套上的橡膠套將振源傳來的振動吸收，使振動傳不到車架上。減震套由外鋼套、內鋼套及橡膠套三部分組成。使用過程中，一般將減震套與懸掛裝置壓裝在一起，外套與懸掛架配合，內套與車架接觸，用長螺栓將其組合與車架緊固在一起，設計中，應充分考慮到減震套在懸掛架上的定位。一般的做法是吊架的主管孔上設計加工定位槽，這樣做能起到限定減震套外套的作用，而內套的限位只能靠橡膠的粘結力來保證。

這樣長期使用，隨著橡膠粘接力的減小，內套就松了，外套就易于與車架接觸，振動就容易傳到車架上，引起車體抖動。正確的做法是：設計一定位襯環及定位襯套組合，定位襯套與兩減震套的內套接觸，限定其位置；定位襯環起導向作用，保證定位襯套與減震內套的同軸度。

4. 車架的結構及剛度。車架的結構應合理設計，其上部件不應有與發動機及懸掛系統干涉的地方，車架的線型設計就有利于車體吸收振動，提高車架的剛度有利于提高整體的固有頻率，提高整車的抗震性。如車架轉向立管的后傾角及后減震器的安裝傾角應合理設計，否則不利于提高整車的抗震性。設計規范要求轉向立管傾角小于 30° ，后減震器的安裝傾角值要由車架上后減震器的安裝軸位置決定，同時也與后減震器的選型有關，設計規范要求后減震傾角值在 15° ～ 30° 。

5. 為了將發動機懸掛系統與車架完全隔開，在懸掛系統與車架間需裝一減震橡皮。這個減震橡皮軟硬的選擇，也會影響到抖動問題的解決。橡皮太軟，其緩沖變形量太大，緩沖時易造成吊架與車架間的局部接觸，發動機的振動容易傳到車架上，易造成車體抖動；橡皮太硬，則起不到緩沖減震作用。設計時應充分考慮這一點，多做幾次模擬實驗，以選擇合適的橡皮。

6. 選用合適的后減震器，小排量摩托車一般采用單后減震器。在發動機安裝許可的范圍內，應盡量選用減震行程長一些的后減震器，同時在成本許可且不影響乘坐舒適的條件下，盡量選用彈性模量大些的后減震器。使用中，如果車架上有局部與減震器的某些部位（除減震套外）直接接觸，震動也容易傳到車架上。

7. 人機隔絕。人機隔絕就是用設計在車把、腳蹬、腳底板及坐墊等處的橡膠墊來把車手和車體的震動隔開，這樣能從駕駛員的感覺上消除乘車時的不舒服性，但同時，駕駛員駕車時那種特有的直感也沒有了。