CDI是無觸點電容放電點火系統的簡稱，CDI裝置最初用于摩托車賽車的高速發動機上。由于老式鉑金觸點觸發系統機械構造上的原因，觸點開閉到了每分鐘萬次以上時，發動機轉速再提高，點火系統就不能為發動機提供可靠的點火電壓，而解決的途徑是用電子開關來代替鉑金觸點。 

人們發現，用摩托車磁電機給電容器充上較高電壓，然后通過電子開關給點火線圈瞬時急劇放電，由于點火線圈次級電壓取決于磁場的變化率，所以電容器急劇的放電可以提高點火線圈的次級感應電壓。隨著CDI點火裝置的應用，人們又發現電子點火不僅使摩托車在惡劣條件下易于起動，而且有助于形成比較干凈的燃燒過程，達到廢氣排放標準和降低耗油量以及能長時間可靠工作。正因為這樣，現代摩托車大量采用CDI點火系統。 

下面以常見的兩種CDI系統來分析其工作原理，并介紹該系統常見故障的檢修。
電路如圖1所示。 
 

當磁電機飛輪旋轉時，繞制在定子鐵芯上的充電線圈產生感應電動勢，由D2整流后給電容C1充電到約300～400V。隨著飛輪的不斷旋轉，飛輪上的觸發頭經過觸發線圈，引起觸發線圈內磁通量變化而生感應電動勢，經D4和門電路加到可控硅SCR的控制極，使可控硅導通。于是電容C1通過可控硅和點火線圈放電，使點火線圈次級感應出萬伏以上高壓，并通過火花塞間隙跳火。磁電機不斷旋轉，到充電線圈交變電流的負半周，可控硅陰極電位高于陽極電位時，可控硅截止，充電線圈又經D2向儲能電容C1充電。 

在這種點火系統中，發動機曲軸每轉一周，充電線圈產生的交變電流變化兩周，給儲能電容C1充電兩次。而觸發線圈只有一次觸發脈沖，使電容放一次電。由于其放電能量是電容被兩次充電釋放出來的，點火線圈次極感應電壓較高，火花塞容易跳火，利于提高發動機的起動性能和加快氣缸內可燃混合氣的燃燒過程。 
 
在圖2所示的CDI點火系統中，充電和觸發共用一個線圈。當磁電機飛輪旋轉時，線圈產生的交變電流的正半周，由D2導通通過點火線圈初級和電阻R給儲能電容C充電。在交變電流的負半周，電流通過搭鐵地與電阻R和D1構成回路，于是在R兩端產生壓降。當R兩端電壓上升到足以觸發可控硅導通時，電容放電使點火線圈次級感應出高壓。隨著電容不斷放電，可控硅陽極電位下降而陰極電位上升，當陰極電位上升到比陽極電位高時，可控硅截止。設置D1的作用是為了在正半周時阻止電流流經電阻R。 

在這兩種型式的點火系統中，當發動機需要熄火時，點火開關K閉合，將充電線圈短路，儲能電容充不上電，于是火花塞斷火，發動機停轉。CDI點火系統不象有觸點點火系統那樣有專門的點火提前裝置，而能夠自動調節點火提前角的大小。當磁電機飛輪以一定轉速旋轉時，觸發線圈為可控硅控制極提供一定的觸發電壓。如果發動機轉速提高，則觸發電壓也隨之升高，觸發電壓上升到足以觸發導通可控硅的時間加快，所以使點火提前加大了。反之，發動機轉速下降，則點火提前角也減小。 

CDI點火系統有幾種易發故障，如火花塞無火花、火花弱、火花時有時無及低速有火而高速斷火等。由CDI工作原理可知，當充電線圈匝間短路或斷路時，儲能電容充不上電，系統無點火高壓。同理，觸發線圈出現短路、斷路時，可控硅無觸發電壓處于截止狀態，電容不能放電也無火花。點火開關中的熄火觸點不能斷開，充電電壓被短路也會引起無火花。同時也要注意到點火線圈和火花塞損壞，以及磁電機→CDI點火器→點火線圈→火花塞之間的連接線是：否有短路或斷路，各接插件是否銹蝕和接觸不良等。當火花塞出現火花弱時，一般是由充電線圈匝間短路或漏電引起，還有一種情況，即摩托車淋了雨或用水清洗車體，會引起各連接線和高壓輸出線漏電導致火花弱。摩托車點火開關位置很容易進水，充電電壓會通過開關漏泄，使儲能電容充電不足引起火花弱或時有時無。 

摩托車出現低速有火，轉速提高后斷火，在騎行中表現為一走一停，發動機動力不足。由于充電線圈緊靠曲軸箱體，充電線圈匝數多，線徑細，發動機長時間高溫和震動，引起漆包線絕緣性能下降，發動轉速升高則充電電壓也升高，出現擊穿漆包線漆層而導致高速斷火。 

出現文中所述各種故障時，可依次斷開各連線，并不斷使磁電機飛輪旋轉，用萬用表交流500V擋測充電線圈有無電壓輸出．然后再用直流電壓擋測CDI輸出有無直流電壓輸出。在有充電電壓和觸發電壓而CDI點火器無輸出時，則是CDI損壞。當CDI點火器有電壓加到點火線圈初級而次級無高壓，則是點火線圈損壞。 

充電線圈可用同線徑漆包線繞制并浸漆烘干，而CDI點火器因廠家用環氧樹脂灌裝，不易拆開修復，故只能更換新品。