盡管中國成為世界摩托車第一大國已有17年的歷史，然而，長期以來，中國摩托車行業的發展一直未能擺脫行業地位被嚴重低估、大中城市“限摩”、稅率居高難調等問題的長期困擾。
2010年7月1日，摩托車行業正式實施國Ⅲ排放標準，與此同步，產品換代、技術升級、行業洗牌等諸多問題，同樣也給整個摩托車行業的發展帶來更大的壓力，中國摩托車行業又將迎來新一輪的考驗。
作為在摩托車行業扎根近30年的李彬，對于中國摩托車行業的發展有著更為獨到與深刻的見解。“估計，新標準的實施對摩托車的年度銷售量最少有10%-20%的影響。摩托車行業企業寧可暫時犧牲一些企業利益也要推動國Ⅲ標準的順利實施。”近日，作為中國汽車工業協會摩托車分會秘書長的李彬，在接受人民網獨家專訪時強調，國Ⅲ排放標準的實施將促進中國摩托車企業的技術升級，中國摩托車行業整體的技術實力將得到有力提升。”
截止2010年7月1日，摩托車行業已經由國II產品全面切換至生產國Ⅲ產品。新標準的實施，對于摩托車行業來講是一個非常好的發展契機：國Ⅲ排放標準的實施將促進各企業的技術升級，行業整體的技術實力將得到有力提升。
事實上，相比汽車，摩托車對社會資源的利用率更高。停放一輛摩托車所需的占地面積只有停放一輛汽車占地面積的1/5。不但如此，摩托車是一種更加環保的交通工具：與汽車相比，摩托車的油耗更低。實施新的排放標準后，單車一氧化碳平均排放從每公里5克下降到每公里2克。摩托車的環保性將會得到更加鮮明地體現。
同時，摩托車的體積小，駕駛靈活，出行效率更高。尤其是在城市擁堵的地段，摩托車的出行速度比汽車快得多。正因如此，摩托車已成為各國民警執行公務的有力助手。
最后，國Ⅲ排放標準的實施，將有力地改善摩托車產品的社會形象。長期以來，摩托車總是與交通事故、道路搶劫等不美好的字眼聯系在一起，摩托車的社會形象被妖魔化。隨著環保型摩托車新產品投入市場，消費者對于摩托車這一交通工具將產生新的認識。
然而，不可忽視的一點是，新產品的生產采用電噴加觸媒新技術，這將不可避免地提升產品的成本。與汽車相比，摩托車的整車價值較小，單車上升的成本難以自我消化。據計算，利用電噴技術，一輛摩托車成本大概提高700~800元，差不多占摩托車整車售價的10%~12%。
成本上升不可避免，但是，隨著企業國Ⅲ技術的成熟，摩托車成本也會逐步降低。新標準實施的前3個月是企業運行最艱難的時期。在我國，摩托車的主要銷售市場在農村。而農民作為低收入群體，對于產品價格的變化更為敏感。因此，摩托車消費者還需要一段時間從心理上接受更高的價格。我估計，新標準的實施對摩托車的年度銷售量最少有10%-20%的影響。摩托車行業企業寧可暫時犧牲一些企業利益也要推動國Ⅲ標準的順利實施。
能不能不走發達國家的路子，只用少量的汽車就實現中國的現代化？在國民經濟的交通運輸中，摩托車是一支不可或缺的補充和參與力量。當前，一億多輛的摩托車在支持著全國經濟的發展中作出了重要的貢獻。他山之石可以攻玉。在經濟發達的歐美各國，摩托車在城市交通運輸中同樣不可或缺。
摩托車在城市交通運輸中同樣不可或缺
歐美汽摩定位："一人一日的交通工具"
中國汽車工業協會摩托車分會秘書長李彬認為:中國是全世界唯一“限摩”的國家，“限摩”猶如一塊毒瘤，已嚴重影響到中國摩托車工業的發展。中國摩托車連續17年世界產量第一，但是中國一直未能進入世界摩托車強國行列。解決“限摩”問題，還需重新從科學的角度論證摩托車在整個國家交通系統中的地位和作用。
依據相關調查，北京市民駕駛汽車平均上班出行時間為55分鐘，巴黎市民花費在上班路途中的時間是43分鐘，另外需要花費16分鐘尋找車位。與之形成鮮明對比的是，市民駕駛摩托車上班的時間僅有33分鐘。 “一人一日的交通工具”成為歐美對摩托車這一交通工具的評價。最近，協會正在研究其他地區摩托車的發展管理狀況，借鑒他山之石，吸取管理經驗。在臺灣，除了老人和小孩，摩托車數量幾乎達到人均一部的。雖然數量多，依靠有序的交通管理和專用的摩托車道，臺灣的交通運行狀況非常良好，摩托車融入了當地人的生活，成為最重要的交通工具。在城市交通中，摩托車不可缺少。
另外，因為路的發展永遠落后于車的發展，因此各種交通工具需要組合發展，不可過分強調單一交通工具的作用。在城市我們希望根據各省市道路交通容量的能力，在總量控制的前提下，適度放開摩托車的發展，同時我們也呼吁社會學家與專業學者，探討摩托車在城市交通結構中的作用，希望通過他們的聲音，使人們對摩托車的作用產生更加深刻的認識。
在中國以煤為主的能源結構下，發展電動摩托車，成為煤基能源交通應用的最佳方式。應對能源、環境和氣候變化挑戰、保持可持續發展，是我國摩托車行業的戰略選擇。在將來，加裝聲音、采用鋰電池是電動摩托車的發展趨勢。有了政府的補貼和企業自身技術的提升，電動摩托車會比電動汽車更早地進入商業化。
電動摩托車會比電動汽車更早地進入商業化
希望同電動汽車一樣進入城市試點工作
中國汽車工業協會摩托車分會秘書長李彬認為:當前，摩托車企業正在研發新型電動摩托車。為了促進行業發展，協會把企業的這一動態向有關部委作了匯報。因為電動摩托車電控控制系統及機械結構較電動汽車相對簡單，電動摩托車會比電動汽車更早地進入商業化。當然，除了運用鋰電池，為了確保行車安全，有關部門還提議希望給未來的電動摩托車加裝聲音。我們希望把發展電動摩托車列入到國家新能源發展計劃當中，讓摩托車產品重新回到城市的道路上，再次成為城市交通工具的一個重要組成部分。
在汽車行業，新能源汽車正在大行其道。恰逢這一大好時機，協會提出了“十二五末期，電動摩托車產量將占總產量的20%”的目標。為達到這一目標，新的戰略發展規劃正在進行。發展電動汽車，國家選取了幾大城市作為試點。我們也希望電動摩托車同電動汽車一樣，進入城市試點工作。
事實上，與發展新能源汽車一樣，發展電動摩托車面臨的困難更多更艱巨：不但缺少政府政策扶持，而且缺乏資金扶持。即便如此，摩托車生產企業依舊迎難而上，繼續研發電動摩托車。
不論是電動汽車，還是電動摩托車，判斷其是否環保，應當依據其全壽命中對能源的消耗及排放的多寡計算。下一步，采用鋰電池是電動摩托車的發展趨勢。電動摩托車的最高時速有望達到80千米/小時，續航里程達到100公里以上。因為大多數城市環線的限速是80公里，如果摩托車最高時速過低，會影響機動車道的正常運行。
發展電動摩托車，不論政府還是企業，需要做的工作還有很多。對于企業而言，積極推出新產品，需要學習采用新技術。在電池、電機、電控技術方面，我國摩托車企業目前尚處在試驗開發階段，很多企業已開發出樣車。按照電動摩托車行業標準，其生產工藝和技術含量以及其安全性要比目前的市場上的產品高得多。與此同時，新的電動摩托車發展規劃正在制定中。目前，電動摩托車的量產時間還不能確定，需要政策的有力支持。對消費者而言，使用電動摩托車兩方面的意義：經濟和環保。沒有國家補貼，消費者很難接受價格高昂的環保摩托車。有了補貼政策，產量提升的同時成本將會相應下降。
從1951開始生產第一臺摩托車，經過多年的發展，中國的摩托車產業從無到有，從小到大，已連續17年成為世界摩托車生產量最大的國家。摩托車成為中國人民價格低廉的交通工具和制作工具。但是，由于城市禁限摩等諸多因素，中國摩托車發展進步受到了嚴重制約。調整產業結構，提升汽摩行業的地位仍是當務之急。
摩托車是減排首選交通工具
汽摩行業地位被長期被低估
中國汽車工業協會摩托車分會秘書長李彬認為:2009年，公安部公布的全國機動車保有量為1.73億，其中摩托車保有量為9000余萬。事實上，在我國農村，很多的摩托車未上牌照。據測算，全國的摩托車保有量大致為1.5億。這個數字占全國機動車總量的約60%多。60%的比例足以說明摩托車已成為我國機動車中最主要的、最大眾化的交通工具。大量的摩托車在默默無聞地在草原、田野、城鎮服務，是承載中國低收入人群的交通工具。
其次，摩托車也是一個技術進步最主動、最積極、最有成效的產業。中國摩托車的自主開發，已經可以部分融入世界摩托車的技術發展潮流。但是，目前，中國摩托車行業并未受到相應重視，其在民生及交通工具結構中地位也一度被低估。幾個方面的因素制約了我國摩托車業的發展：
第一，從1985年北京市開始“禁摩”以來，25年來，全國已有180多個城市加入禁止陣營。摩托車行業的發展也受到了很大的制約。雖然反對城市“禁摩”的舉動從未停止，但摩托車在國內的城市市場依舊進一步萎縮，許多企業不得不開始把市場開拓的重心從國內轉向了國外；第二，目前， GDP作為主要考量經濟發展的依據。摩托車的拉動力相比一些大的行業相對較小。但從民生、節能減排及能耗方面來考慮，摩托車仍然是我國居民出行的首選交通工具。
日前，摩托車居高不下的稅率同樣成為摩托車行業發展進程中的絆腳石。高稅率造成照章納稅的企業與偷稅漏稅企業競爭不在同一起跑線上。不但如此，高稅率加重了消費者的負擔。下調或取消摩托車消費稅成為大多數摩托車生產廠家和摩托車消費者的期待。
摩托車稅率居高不下
行業稅率"奢侈"難調
中國汽車工業協會摩托車分會秘書長李彬：摩托車是普通老百姓的代步工具。摩托車行業的稅收已經很多年未做調整。目前，國家對摩托車按排量劃分為兩檔消費稅率：排量0.25升以下的摩托車消費稅為3%，0.25升以上排量的摩托車按照10%來征收消費稅。相比摩托車，汽車作為“奢侈品”，1.6升排量以下的消費稅僅為1%，遠遠低于摩托車的稅率。在購置稅方面，2009年，1.6L以下排量的汽車購置稅為5%，今年調至7.5%，摩托車仍為10%。10%消費稅稅率不但不不利于稅收征管，導致大多數生產經營摩托車的企業偷逃稅款，而且還造成企業競爭不在一個起跑線上，嚴重影響到行業的持續健康發展和繼續參與國際競爭的能力。
在我國農村，眾多的無證無牌摩托車行駛在廣大的農村道路上，對人們的生命財產安全構成巨大的威脅，也嚴重制約了我國摩托車市場的管理。農民是我國摩托車產品的主要消費群體，同時也是低收入群體。出于自身利益考慮，高昂的駕照培訓費用和購置稅使他們放棄了為摩托車上牌登記。
行業地位被低估、大中城市“限摩”、稅率居高難調……中國摩托車行業發展面臨著諸多難題。應對中國摩托車現狀，從世界最大生產國到世界摩托車強國，中國的摩托車行業還需要公平的政策和市場調節來規范。
公平的政策+市場的調節
"限摩"束縛城市"摩的"文化
中國汽車工業協會摩托車分會秘書長李彬認為：最主要的，我們希望國家能夠科學化、條理化地解決摩托車行業發展遇到的問題。
首先，公平的發展政策對任何一個行業發展都至關重要。只要不是限制發展的行業，國家都要有公平的政策。摩托車政策的制定要有利于80%的人出行的便利及利益。其次，規范行業發展，我們希望國家更多的運用市場經濟的手段來調控。在世界其它國家，摩托車行業的發展依靠市場需求調節。在歐洲、美國、東南亞、臺灣等地區，摩托車的作用不盡相同。在美國，人們用摩托車來消遣。駕駛摩托車成為一種興趣愛好。摩托中代表著一種文化、一種休閑方式。在歐洲各國，摩托車是運動、代步的好工具。在東南亞，摩托車是最主要的代步工具和生產資料的交通運輸工具。在臺灣，政府設立了專用的摩托車道和密集的摩托車停放點。摩托車早已成為人們生活的組成部分。
對比國內摩托車行業的發展，農村的市場由于沒有限制政策得到蓬勃發展，大多數城市依舊在限制摩托車行駛。盡管摩托車在發展過程中還存在種種問題，但在城市交通中，摩托車有著其它交通工具不可比擬的優勢，不可一棒打死。
近年來，中國摩托車行業發展迅速，大量高質量的產品已走出國門走向海外市場，已連續十年在出口量方面位居世界各國第一。但是，業內企業反應，多年來，中國的摩托車產品難以攻占歐美發達市場。摩托車企業占領主流摩托車市場，還需提高出口梯度，優化產業結構、提高產品的技術水平和競爭力。
出口同期增長55.39%
汽摩產品梯度亟待抬升
中國汽車工業協會摩托車分會秘書長李彬認為：中國的摩托車業不但是市場競爭非常激烈的產業，而且連續十年在出口量方面位居世界各國第一。摩托車產業是制造業中自我發展比較好的一個產業。2008年，中國摩托車的出口量達到1029.6萬輛。據中國汽車工業協會摩托車分會最新的統計數據顯示，2010年5月份，摩托車產品（排量≤50mL）出口15.24萬輛，比去年同期增長了14.32%；出口金額0.66億美元，與去年同期增長10.87%。2010年1~5月份，摩托車產品累計出口359.02萬輛，比去年同期增長了55.39%；累計出口金額15.81億美元，比去年同期增長了43.90%。
分析我國摩托車產品出口情況，可以看到，緬甸、尼日利亞、阿根廷、伊朗、多哥、巴拉圭、埃及、墨西哥、俄羅斯聯邦等欠發達國家為其主要出口國家。在歐美主流摩托車市場，很難看到中國摩托車產品的身影。歐美市場對于摩托車產品的需求主要分為三個層次，位居第一的是歐洲企業和日本企業生產的產品，臺灣地區的產品位居第二層次，而大陸的摩托車產品只能排在第三個層次。
全世界摩托車最大的生產量在中國，全世界摩托車行業最大的投入也在中國。中國當之無愧地成為世界摩托車發展最快的國家。但是，十幾年來，我國摩托車行業一直在低端產品徘徊。摩托車行業實現由大到強的轉變，提高出口梯度，還需優化產業結構、提高產品的技術水平和競爭力。目前，在小排量摩托車的生產方面，我國企業具有一定的出口優勢。
