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江門摩托車產業:以創新品質擦亮“江門創造”

放大字體  縮小字體 www.sudahong.cn  2013-09-10  摩托車配件
核心提示:“從國內摩托車生產、出口的總體結構看,"江門"本身就是一個很有吸引力的品牌。”早在2003年,時任中國機電產品進出口商會汽車分會秘書長的楊振恒就對江門的摩托車行業發展做出如此評價。從1996年以來,江門的摩托車產業一度連續10多年以年均接近30%的速度增長,已成為全國同行矚目的摩托車研發、制造基地,是全國摩托車產量最高、效益最好的地級市。

據江門市經信局統計,目前江門共有摩托車整車生產企業16家,零部件及相關配套生產企業300多家。2012年“江門制造”的摩托車產量達298萬輛,實現工業總產值253億元,2012年全市摩托車及零配件的出口額達6.73億美元(其中,整車的出口額為5.98億美元),占全省的三分之一。

作為全國摩托車“三大板塊”中成長最快、生命力最強的研發、制造基地之一,江門無疑是全國摩托車行業的縮影和佼佼者,它的成長記載了中國摩托車行業的輝煌,它的變革也預示著摩托車行業的未來。摩托車名城是如何成長起來的?“禁摩”背景下,摩托車企業如何突圍求生?政府起到了怎樣的推動、引導作用?
 

同質化帶來的惡性競爭,讓摩托車生產企業深刻認識到技術創新的重要性
同質化帶來的惡性競爭,讓摩托車生產企業深刻認識到技術創新的重要性。 全澤超 攝
 

摩托車產業強市延伸為文化強市

【發展歷程】

江門摩托車產業的發展主要經歷了上世紀80年代以貿易為主的萌芽期、上世紀90年代從貿易向工業轉變的成長期、2000年至今明確把摩托車工業定位為江門市支柱產業的茁壯期3個主要階段。

借著“僑”牌優勢,上世紀80年代,江門開始發展進口摩托車貿易。由于政策寬松、需求旺盛,當時的江門逐步發展成為全國最大的進口摩托車交易基地,國內市場上約有50%的進口摩托車由江門流向各地。

隨著市場發展,一些從事摩托車貿易的商人從這時開始將觸角伸向制造業,但多是小規模的拼裝和零配件生產企業。1991年11月大長江集團有限公司的創立標志著江門摩托車產業走向專業化。

2000年江門市明確把摩托車工業定位為江門市支柱產業之一,之后的10年內,江門摩托車產業增長保持在30%以上。2003年,江門市摩托車基地被中國汽車工業協會授予“中國摩托車產業示范基地”的稱號;2005年,江門市摩托車產業集群入選廣東省第一批產業集群升級示范區,成為我省首批15個產業升級示范區之一;2007年,江門市政府與中國機電產品進出口商會共建江門“中國摩托車出口基地”;2011年被授予“廣東省外貿轉型升級專業型示范基地”;2012年被授予“國家級摩托車及零部件外貿轉型升級示范基地”稱號。

短短十余年,江門已從摩托車產業強市逐漸延伸成為摩托車文化強市,成為集研發、生產、銷售、文化于一身的摩托車產業名城。

市場力量與政府支持相結合

【政府支持】

五邑大學產業發展研究中心主任劉志軍認為,摩托車產業可以說是改革開放以來江門發展產業集群最成功典范,初步具備了一個成功產業集群的許多要素,如產業規模較大,龍頭企業帶動與眾多中小企業(含配套、服務企業)共存,專業市場較發達,創新能力較強,產品質量高,品牌影響力較大等。“這是市場力量與政府支持完美結合的范例”,他表示,江門市各級政府致力于打造區域品牌,為區域內企業提供共同無形資產,并通過政策扶持和產業公共平臺的建設,創造良好的摩托車產業發展環境等,這些都可以成為其他產業集群發展升級的示范。

2000年開始,江門市委、市政府出臺一系列政策將摩托車工業定位為江門市支柱產業之一,而蓬江區政府也在1998年提出了摩托車產業發展的“八個一”戰略布局,包括制定一套優惠政策、建設一個產業基地、培育一批龍頭企業和品牌、建立一個研發基地、建設一個檢測中心、辦一個有影響力的會展、建造一個有影響力的摩托車市場、建立一個摩托車協會。

2002年,江門出臺《關于鼓勵和扶持摩托車及零部件生產發展的意見的通知》,對新辦摩托車企業在項目用地、廠房租金、規費、用電、專項扶持方面給予優惠。2003年,蓬江區出臺《江門市蓬江區人民政府關于鼓勵和扶持摩托車產業發展的措施》(該措施已于2005年廢止)……同時,江門和蓬江區還大力建設公共服務平臺和公共技術創新平臺。2006年,落戶蓬江區的省級摩托車檢測中心建成投入使用。同年,廣東廣天機電工業研究院落戶蓬江區,為企業提供新產品設計開發、科技成果轉化等方面的技術服務,強化了蓬江區摩托車產業的自主創新能力。

應對挑戰的最好答卷

【創新品質】

中國摩托車的發展經歷了幾個階段:生產競爭階段,誰有生產資格誰就能賺錢;產品競爭階段,誰的產品多誰的銷售就好;營銷階段,現在摩托車行業的發展已經跨過了以量取勝的階段。

產品同質化帶來的惡性競爭給很多江門摩企敲響了警鐘,以景文健為代表的摩托“大佬”們意識到,未來要在市場上立足,必須使產品多樣化和差異化,創新自主,擁有獨立知識產權。同時,要想突破產業困局,亟待發展模式轉型,需實現從規模型向效益型轉變,調整產品結構,進行技術創新,進一步提高產品附加值。“我們這幾年一直在做的事情就是不斷調整企業發展的方向和思路,以前追求量大,現在發現把量做大對行業的發展并無益處,國外的二手車都賣得比中國的一手車貴。”唯有創新和增加附加值,才是中國摩托企業的活路。

目前大冶每年一半以上的產量出口外銷,都是自主品牌和專利車型。“從發動機到整車我們都走自己的路,脫離模仿,現在都是別人在模仿我們。”據景文健介紹,公司近兩年就投入兩個億做技術改造,引進新的生產線設備,往大排量的方向發展。

其實,從江門的摩托車行業起步以來,對質量的追求從來都是放在首位。早在2003年,行業人士就發表評論,從產品質量上看,江門出口摩托車、發動機的質量平均水平都好于其他地區,且出口平均單價一直高于全國同類型產品,處于領先地位。

國標準實施以后,傳統摩托車尾氣排放污染物面臨嚴格的技術要求,迫使生產企業在發動機、供油系統等方面不得不進行技術革新。但大幅度的技術改造,卻迫使企業必須付出高昂的代價。據透露,從“國”升級到“國”,150cc以下排量的摩托車,每輛需要增加成本300元左右;150cc以上排量的摩托車,每輛成本增加在200—600元,占整車成本的比例并不低。若是采用先進電噴技術的摩托車,對應國標準預計成本增加500—1500元之間。盡管如此,大長江摩托依然忍受升級的陣痛,嚴格將排放標準升級到“國”,大力研發電噴技術,搶奪國內摩企行業技術的制高點。

來源:南方日報  作者:吳玉瑩 梁柏旺 
 
關鍵詞: 江門 摩托車產業
 
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