從搜集到的相關信息看，電三的區域分布主要以河南商丘（步步先車業）和江蘇徐州（淮海、金彭、百事利等）為主，而常州、天津等區域電動三輪車品牌也后來居上，四大區域的主流品牌成為中堅。全國各省一些本地品牌，其銷量在當地也在逐年加大，知名度日漸響亮。在銷量上，約500家具有生產資質的工廠，其中至少有20個品牌的產銷量屬五萬輛級，至少10家處于十萬輛級。換句話說，中國電三產銷量不高，品牌集中度不高，還沒進入整合時期。
中國電動三輪車近十年之所以獲得快速發展，其原因是多方面的，其中，尤其是有了電動汽車、摩托車、電動自行車等前輩的領航，電動三輪車的高速發展顯得理所當然，包括技術儲備、營銷網絡、形象建設以及售后服務都因為有了可學習的目標而變得更順理成章；同時，新型產品的出現和發展，為百姓出行和生產帶來更多方便，為那些經營汽車、摩托車、助力車、電動兩輪車的經銷商提供了更多發展機遇。
在從業者眼里，電動三輪車是一劑春藥，在正確的時間注入這個疲軟的行業，讓疲憊不堪的渠道終于迎來了第二春，也讓舉步維艱的摩托車行業有了一個喘息和休整的機會。甚至可以說，電動三輪車成為繼電動兩輪車之后，成功轉移行業視線的最佳產品。
電動三輪車十多年來的發展改變了我們多少？
電動三輪車經過十多年的飛速發展，除了產銷量的飆升、工廠和渠道賺得盆滿缽滿，全國一幅繁榮盛世的景象外，并沒有為行業帶來更多頭腦風暴，也沒有真正改變中國摩托車電動車行業的慣性思維。
中國電動三輪車對于渠道來講，好像是一個新事物，但是作為一件產品來講，卻是徹頭徹尾的“老板凳”、舊事物，國外一百多年前就有電動三輪車出現，在中國上世紀80年代，也已經了雛形，只不過真正開始發展卻是近十年的事。但是近十年的發展，電動三輪車并未帶來全新的思維風暴，也沒有跨時代的技術升級。電動三輪車在中國，就像英雄媽媽生了摩托車一胎、又生電動車二胎、再生電動三輪車三胎一樣，只是多了一個造型，而工廠和渠道并沒有賦予它嶄新的思想和靈魂，電動三輪車于我們大部分工廠和經銷商來講，不過是又一種賺錢工具而已。
四年前，記者在河南和安徽做市場調查時，當時也正是電動（兩輪）車最好的時光，優秀的經銷商甚至在年底可以獲得工廠一輛寶馬車的獎勵。在一些鄉鎮，零售商們紛紛奔赴江浙沿海等地批發零部件，自己組裝銷售，他們稱：電動車市場前景巨大。時過境遷，電動兩輪車市場漸漸飽和，隨著名牌產品站穩市場并取得更大銷量時，經營電動車的利潤回歸正常，經銷商開始將眼光投放到電動三輪車上。
曾經，國產汽車、摩托車都是輸在各種理念和技術上，而先進的理念更是國產交通工具最欠缺的元素，直到現在，國產車仍舊在為過去的不作為埋單，因為我們從來不缺技術，我們缺的是文化內涵。作為新興產品——電動三輪車，完全可以看到前輩們數十年以來走過的彎路和曲折，立即調整當前狀態，用完全不同于行業過去的思路來做。但事與愿違，在采訪眾多工廠和渠道的過程中，記者幾乎看不到創新，看到的都是過去摩托車和電動兩輪車的影子，就算有少數較有名氣的電動三輪車企業已經嘗試著擁抱變革，但更多仍舊是緊緊圍繞產銷量上進行調整，比如擴大產能、加強人員和技術儲備，包括提升渠道形象建設等（更多是硬件上的），在營銷創新和文化理念上仍舊非常弱勢。
或許，國內經營者們原始積累上癮了，依葫蘆畫瓢，畫成了習慣。
中國生意人“見異思遷”的速度,包括奉行實用主義的態度，在這里體現得淋漓盡致，而且這種思維慣性已經在電動三輪車中蔓延開來。如果說過去摩托車人還保持著相對崇高的理想，堅守一定底線，那么在助力車/電動車以后，這種道德約束就愈加淡化，經歷了數十年風雨洗禮的商人們，越發熟諳地運用著固有的經營模式，最大限度榨取新型產品所帶來的價值，對于絕大部分經營者來說，他們最好的年代不是電動三輪車進入正軌的時代，而是剛起步的無序混亂狀態。在無序狀態下，高額的利潤、寬松的競爭環境、強大的政府支持、加上不知深淺一頭霧水的消費者，共同構成了一個“繁榮市場”，于是，電動三輪車躋身行業新寵。
人們稱電動三輪車是“行業新寵”。每當記者聽到“新寵”二字，就忍不住想象“新寵”未來的凄涼景象。如果“新寵”不能持久為工廠、代理商、消費者帶來更多刺激，創造更多剩余價值，它又未對整個行業帶來技術創新和思想變革時，我們就可以從當前摩托車行業和電動/助力車上看到它的未來。中國電動三輪車會不會陷入晚景凄涼的境況呢？
不論怎樣，迄今為止，中國電動三輪車高速發展的十多年，并沒有給行業帶來思想的活躍與進步，也沒有從根本上改變這個行業經營者“草根、務實”的小農劣根意識。
中國電動三輪車需要“適時控速”以防跑偏
電動三輪車短短十年多時間，產銷量由數十萬上升到數百萬逼近千萬，這種“溫州高鐵”似的發展也是把雙刃劍，無數次實驗證明，高速發展帶來的潛在傷害或許更大。中國電動三輪車目前更需要的其實是“減速帶”，我們不要量的優勢，而要質的飛躍。
從江蘇部分電三企業得到的信息看，擴大產能和加強管理正在成為電三企業最主流的發展模式，隨著江蘇、河南幾大版塊的成熟，這里的企業家開始將目光投向北方和西部市場，而這種從點到面的擴散，也是企業發展壯大形成品牌力的重要方式。記者在這里主要探討的是高速發展下如何讓消費者、民眾安心的問題。
溫州高鐵出事后，有人發表評論說：中國，請你慢一點，再慢一點，等一等你的子民，等一等你的靈魂。新技術在尚未100%品質保證的時候就匆忙上架，后果是無法估量的。
2011年，江浙沿海一帶電動車血鉛中毒事件告誡我們，當企業和個體純粹以獲取利潤為目的，為了節約成本而不惜選用最廉價最劣質的原材料時，他們所生產出來的產品，不僅不能為民眾提供更快捷的生活方式，反倒成為了侵害民眾利益的毒品和殺手。而現在，電動三輪車正處于最美好的年代，百花齊放、雨后春筍般的成長階段，如果沒有統一的標準和較為嚴格的質量審查制度，誰都不敢保證電動三輪車不會重蹈電動自行車的覆轍。
因此，當我們欣慰地看到電三良好的發展勢頭時，我們同時也要給自己潑潑冷水，我們越快地完善一些漏洞，就能越快獲得真正的成長。
1.賣點包裝不流于“概念化”，而應真正解決問題。電動三輪車作為“低碳環保”的形象，比油三輪享有更高的社會聲譽，而政府對其扶持力度也可以完全覆蓋所有其他負面政策限制，相對寬松的政策為電三行業整體發展帶來利好時，也為一些渾水摸魚的小作坊提供了眾多機會，相信跟摩托車和電動車一樣，電三的發展，依舊是極少數企業沖出重圍，用良心做產品，絕大部分企業無所謂技術開發和亦步亦趨，用山寨和草根來折磨名牌企業的耐性。電三行業要獲得質的飛躍，首先是企業的路線和定位不能流于概念化。記者在接觸一些大品牌廠家時，高管們往往喜歡制造“噱頭”，通過濃縮的概念化詞語來表達工廠對電三的全新規劃和定位，而實際上現在工廠連最基本“擴大電池儲備”的能力都沒解決。在這種情況下談技術升級、渠道盈利、品牌塑建都是舍本求末。實事求是，關注當下的缺陷，進行修復也是進步。
2.電三如何變革更符合百姓利益。縱觀油三近年技術升級的趨勢，有幾條規律可循，除動力技術和載重能力在不斷提升外，最吸引眼球的有兩點，一是品味高端化、二是科技智能化，但這些變革是否真適應了消費者還很難說。而電三輪作為一個截然不同的交通工具，它是否可以沿襲油三升級的思路，還需要對市場進行更周密的考察。想當然的賣點已經覆蓋滿了宣傳單頁上的每個角落，但離消費者的需求卻越來越遠。
記者以為，電三的變革不易過快追求智能化和高端化，著眼續航能力、動力技術以及本身品質的打造才是我們在減速帶應該做的事。在這點上淮海宗申的戰略定位就比較務實和穩妥，在安繼文的思路下，既有探索的激情，卻又不至于誤打誤撞�；春Ｗ谏暝诶^續把握量的優勢的同時，已經早早將文化味道植入產品中。
中國電動三輪車該如何改善“虛胖”局面？
中國電動三輪車一直處在虛胖中，有量的優勢，卻沒質的改善；有點的鋒利，卻沒有面的規模。我們有數百萬的產能，卻沒有幾款具有絕對優勢的產品，我們有江蘇、河南產業群，卻沒有全國江山一片紅的大格局。
虛胖不止電三有，包括國內的汽車、摩托車都或多或少有這樣的問題，為單純追求量的優勢，而忽略對產品本身的詮釋和理解，忽略對消費者的認知。同質化競爭、價格戰等那些我們耳熟能詳的貶義詞又開始充斥整個渠道，有量的優勢，卻賺不到錢；有質的優勢，卻無人問津。 電三的未來也會陷入這個怪圈不能自拔么？
筆者以為，改善這種虛胖不僅是工廠單方面的事，更是全行業從業者的責任，包括經營者、推廣者和消費者。
1.售后服務體系的全新搭建至關重要。電三的售后服務因其電機的簡單而略顯輕松，但這并不代表著電三的維修工作是簡單而膚淺的，將一件看似簡單的事兒做到極致，也能提升名牌產品與消費者之間的親密關系。
電三在推行全新的售后服務體系時，可以多吸納摩托車合資品牌的一些售后理念，注重為消費者提供舒適和溫馨的服務，套路無需繁瑣，但求快捷穩妥。
2.配套體系的成長需要工廠輸送信心。數月前，記者一行人曾在河南考察三輪車配套體系，當然主要還是油三輪，結果無論是小作坊主還是大工廠的老板，都紛紛提到三輪車行業的潛規則：主機廠總是壓一到兩個月的貨款，配套廠往往都是貼錢生產，面對主機廠的傲慢無禮，各種不平等的條件，要么忍氣吞聲，要么慢慢轉移配送工廠，將眼光轉向外地省市。這個畸形的供需關系讓配套廠商很憋悶，他們在整個過程中，擔心的就是貨款，他們可能甚至都沒有心情去關注配件的品質和成本，沒時間去關注配件品質的更新升級。
電三輪主機廠是不是可以從一開始就將配套廠與主機廠的關系理清，在對配套廠提出更多質量和優惠要求時，設身處地為配套廠想一想，達成真正的合作共贏。電三工廠只有做到與配套廠共贏，與渠道商家共贏，與消費者共贏，那么電三的發展也變得健康。
3.差異化發展是強健體魄的關鍵。如今差異化發展的概念更多體現在油三輪，電三輪更多還停留在概念和說教上。電三輪的差異化在哪？是卯足了勁開發各種不同用途的電三、還是精通于渠道搭建、是為商家提供豐盈的利潤、還是為消費者提供獨一無二的售后服務？差異化的著力點很多。
4.謹防價格戰。過去摩托車和電動車留下來的光榮傳統總是越來越少，而一些“旁門左道”倒是極為流行也很容易被隨時運用。價格戰曾經造成大部分國產品牌一蹶不振，在全新的電動三輪車領域，價格戰同樣在死灰復燃。電三亟需形成價格統一聯盟，精誠團結，并快速形成品牌高、中、低三種檔次的透明化價格，從根本上杜絕價格戰的發生。
5.增強對西部和北方的的影響。如今，電三雖然發展勢如破竹，但并沒在全國范圍內形成鼎立局面，更多帶著濃郁的地域特色，比如迄今為止，僅河南和江蘇兩地的電三產銷比例就占全國總銷量的90%，從正面看，說明兩省的電三產業已經趨于成熟，形成獨有的產業集群，但側面看，電三產品不足一千萬輛的年產量遠遠不能滿足全國市場，這就需要北方市場和西部市場來補充。
由于地理劣勢，西部市場電三推行較為艱難，但電三動力技術的提升和續航能力的提高，都會改善這種不利局面，西部建廠或者本土企業通過不斷學習江蘇和河南制造，也能形成全國同步發展的趨勢。
6.形象店、專賣店的必要性。由于電三體型劣勢和薄利多銷的特點，電三形象店和專賣店實際上將會成為讓渠道商家和工廠都很糾結的事，而今市場調查的情況看，絕大部分電三產品都成了真正的“三”，被商家放在賣場門口和公路邊，因為其占地大，而單車利潤不高，往往被邊緣化。我們所看重的名牌產品，同樣是通過這種帶歧視性地方式售出。
從摩托車和電動車的經驗看，前期狂熱的形象店建設和專賣店裝修，充滿各種不理智，但是從長遠看，從品牌升級角度看，電三名牌產品必須走形象建設的老路子。就算未來摩托車、電動車都可能放到一個大賣場，但是為什么我們不爭取在集合之前，先展示出自己的個性之處?
中國電三夢歸何處？
盡管行業的無序，無序成了習慣，但是行業的中堅力量仍在壯大，隨著品牌突圍戰的打響，名牌產品的上位，中國電動三輪車不可置疑地走向整合與兼并。
1.城鎮化建設與電三發展契機。2013年政府繼續保持城鎮化建設的快速步伐不停止，客觀上促進了農村經濟和道路運輸的發展，百姓生活水平的提高，以及小本經營者的增多，為電三的發展帶來契機：居民社區化、小區化，增加了垃圾運輸市政服務需求，各種輕便型電三自然成為香餑餑；中國人口老齡化日益突出，老年電三的需求也將日益擴大；旅游產業的快速繁榮，也給觀光電三帶來數量驚人的銷量。
整體看，電三的主要受眾人群正在被政府爭取過來，未來20年，政府還將繼續改造棚戶區，加強城市化進程，而電三將在城鎮化建設中扮演一個重要角色。
2.利用好國家政策，電三行業的工作事半功倍。電三比之汽車和摩托車、電動車的優勢更為明顯。在大城市擁堵日趨激烈的情況下，汽車不再代表著方便和大氣，而是浪費生命的代名詞，而摩托車在油耗上的問題、環保節能問題以及社會治安問題上仍舊是替罪羊一樣的存在，而電動車仍舊是純載人的簡單工具，因此，電三的優勢非常明顯，既能載人載物，又低碳環保，因此政府也愿意大力支持電三的發展，即便有相關政策的絆腳石，也是小石頭一顆，每個行業都有各自的絆腳石，都有國家政策的限制，如今最紅火的房地產還有政府表面上的打壓呢。所以充分利用國家優惠政策，電三發展將會更自由。
3. 電三行業呼喚英雄。品牌突圍戰也是最近幾年才開始有了模糊的影子，在刀光劍影中，電三已初步形成三個梯隊，一檔是年產十萬輛以上，二檔是年產五萬年以上，三檔是各種不成規模的小作坊產品，雖然結果看上去合理，但由于各個工廠都缺乏核心技術、基本沒有拿得出手的核心產品，所以迄今為止冒尖的產品仍舊是憑借量的優勢，而不是技術優勢，這或許是跟電三產業沒有合資品牌的緣故，技術方面根本沒有可以學習的老師，加上知識產權方面更是一塌糊涂，大家也都不是太愿意去搞自主研發。但記者相信未來一定會有企業愿意斥資研發新新書新產品，更新產品功能。畢竟，整合需要的就是英雄品牌的努力。
電三在國內的發展整體上仍舊是比較健康的，但如果能以過去摩托車和電動車在發展過程中的一些案例為借鑒，繞開那些死結，則電三會發展得更好，電三也才能真正成為拯救工廠和渠道，包括拯救消費者的消費觀念的救世主。
