摩托車的“便”與“利”

據統計，在南京市區2.7萬輛摩托車和4萬輛燃油助力車中，用于日常出行超過八成。其中，大多數“摩友”正在由自行車向小汽車“過渡”，還有不少“有車一族”基于道路擁堵等客觀原因，又重回“摩友”群體。

董曙光先生就職于南京林業大學，家住玄武區北城嘉園，兩地相距6公里，平時出行以小車代步。考慮到邁皋橋路段車行不暢，上下班時間經常擁堵嚴重，董先生剛剛花3500元購買了一輛林海牌09格格款燃油助力車，油耗50毫升，正準備上牌。“當時買這個車，也經過深思熟慮。助力車百公里油耗比汽車起碼省10升，每月至少節省180元油費，一年就超過2000元。上下班高峰時，開車花費至少半個小時，碰上堵車就更沒準了，助力車只要20分鐘，還不用為找地方停車犯愁。”對于“禁摩”，董先生很不理解：“這種便利的交通方式不應該禁，如果大家都去開小汽車，道路會比現在更加擁擠。”

“摩友”們更大的疑慮是如何“善后”。車、牌都是合法購得并完稅，如果政府“禁摩”，那么車子由誰來回收？牌照如何處理？依據什么標準？目前，市公安局等有關部門并無明確說法。

另據了解，南京現有正規摩托車經銷、維修點近百個，從業人員超過2000人。面對“禁摩”，業內人士在謹慎觀望之余，對產業遠景紛紛看淡。

“禁摩”依據站不住腳

官方提出“禁摩”的主要依據是環保和安全兩大因素，市民們卻認為這些理由站不住腳。

市公安局提出，目前南京機動車排污每天超過1000噸，占了全市污染的45%，摩托車、燃油助力車對城市污染很大，要逐步淘汰。對此，不少網友在論壇上進行了反駁：“南京機動車已超過100萬輛，以每輛車排量1.5升計，合計至少150萬升。而摩托車和燃油助力車共計6.7萬輛，每輛按0.1升計，合計0.67萬升。如此可算出，摩托車和燃油助力車的總排量不到機動車的4.5％。。”

如今“限摩”更為合理

我國“限摩、禁摩”是從1985年在北京開始的，目前已經有148個城市仿效，但效果不一。廣州從2007年全面“禁摩”后，汽車保有量當年達到100萬輛的基礎上，以年均超過20%的速度遞增。據當地媒體報道，“禁摩”后3年多的時間里，廣州市區道路擁堵并沒有得到根本性好轉，反而有蓋過北京的勢頭。更多的汽車將道路擠爆，摩的和黑車又“死灰復燃”，目前當地政府已經開始醞釀征收交通擁堵費，治“堵”綜合成本進一步提高。

華東政法大學司法中心主任游偉教授在接受采訪時表示：“城市應該有多元化的出行方式，這要求政府有更高的管理水平，而不能一刀切，否則就不能照顧到那些在自行車和汽車之間過渡群體的利益。”游偉認為，摩托車的確存在危險性高、污染嚴重等問題，但畢竟為一部分百姓提供了生活便利，因此“限摩”比“禁摩”更合理。而且，既然交通安全和環保是“禁摩”理由，那就要拿出數據充分論證，而不能簡單地說幾句話，更應該有聽證程序和充足的法律依據。