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中國人民為什么選擇電動車?

放大字體  縮小字體 www.sudahong.cn  2015-08-17  摩托車配件
2億輛電動車,絕大多數屬非法——按照國家標準,電動自行車重量少于40公斤,時速小于20公里,否則屬于機動車,車主必須考駕照、上牌照、買保險。但在市面上買到符合標準的電動車后,車主只需稍加改裝,時速即可達到50-60公里,個別的甚至可以飆至140公里,遠超125排量摩托車的最高時速。
 
鄭州街頭長約4.7米的電動車
 
▍鄭州街頭長約4.7米的電動車,據賣家稱,該車重400余公斤,最高時速可達每小時70公里
沒有哪個國家每天有上億輛非法交通工具在路面上行駛。為什么發達國家沒出現過中國這種摩托車、電動車禁而不止的困境?
 
落后的公共交通
 
答案很簡單,他們不太需要。
 
在這些國家的大中城市,買不起車或不愿開車的普通市民可以選擇公交車、地鐵、輕軌等方式出行。從公共交通分擔率看,香港89%的市民出行依靠公交,巴黎市中心是60%,倫敦是80%,這在中國無法想象。
 
以公共交通最發達的北京、上海為例,出行如果選擇公交車,由于地面擁堵,平均時速低于10公里,不要說肉電混合動力車,它甚至趕不上自行車,北京部分路線的公交車沒有空調,夏天坐公交可能還會中暑。
 
地鐵能保證速度,但有地鐵也未必方便,中國城市地鐵站點之少,導致到達目的地后往往還要面臨“最后一公里”。對比北京、上海、東京三個城市的地鐵線路圖即可看出,無論站點數量還是站點之間的距離,中國與國外大城市都有極大差距。

北京、上海、東京的地鐵路線圖對比

北京、上海、東京的地鐵路線圖對比

北京、上海、東京的地鐵路線圖對比
 
▍北京、上海、東京的地鐵路線圖對比
 
除了公交車和地鐵,東京、紐約等地還有相當數量的輕軌、有軌電車,紐約地鐵1056公里的軌道總長度雖已遠遠超過面積人口相若的北京市區,但地鐵還只是軌道交通的一小部分。
在中國,除公交車和地鐵外,公共交通幾乎沒有別的選擇。這還是在大城市,至于沒有地鐵、公交線路少、車輛破舊的中小城市和縣城,中低收入階層出行時如果沒有代步工具,基本只能靠雙腿。
 
中國公共交通落后很難說是財政原因,中國各地可以拿出大筆財政收入建造立交橋和高速公路,對于成本相若的公共交通卻無力改善,這顯然說不過去。
 
以歐美國家要求中國或許不太公平,但在經濟欠發達的巴西,庫里蒂巴市開發的造價相對低廉的BRT(快速公交)系統,由于使用大容量公交車和專用封閉車道,運行效率極高,承擔了75%的市民出行,甚至有28%的乘客選擇放棄私家車改乘公交。
 
巴西庫里蒂巴市的BRT系統
 
▍巴西庫里蒂巴市的BRT系統
 
中國早在2005年也開始引入快速公交系統,目前有近30個城市建立了快速公交線,但大都不了了之——由于各地道路資源非常有限,封閉的專用車道反倒影響了交通效率。據網易2010年調查,廣州網民竟有90.17%對快速公交感到不滿。
只要城市規劃無法改動,在公共交通上投入再多也是白費力氣。而城市規劃變動耗力巨大,還會影響地方政府賴以為生的土地財政,沒有一個市委書記會因此改善公共交通。
落后的公共交通必然會導致電動車亂象嗎?倒也未必,今天無法收拾的混亂局面,只因中國曾白白錯失了一次最好的治理機會。
 
惰政只會禁止
 
如果書記、市長們去臺灣考察一次,或許會為禁摩感到后悔。
臺灣摩托車保有量目前已超過1500萬輛,據IMF2011年調查,臺灣平均1.6人就擁有一輛摩托車,人均擁有量全球第一。即便私家車越來越普及,摩托車的地位也難以撼動,僅臺北一地就有約80%的家庭同時擁有汽車和摩托車兩種交通工具。
 
臺北市民在市區道路上駕駛“機車
 
▍臺北市民在市區道路上駕駛“機車”
 
臺灣不像歐美發達國家那樣,很早就完成城市化進程,并建立起完備的公交網絡系統,而是在經濟起飛過程中迅速吸納農村人口完成的城市化,狹窄密集的街巷很難建成發達的地面公交系統。
摩托車占地小、通行便利,當然會順理成章地變成臺灣人最喜歡的代步工具。
 
如此龐大的保有量會不會造成交通混亂?當然不會,因為摩托車的道路占用面積遠小于汽車。正是因此,臺北市政府為減輕汽車對道路交通的壓力,甚至鼓勵市民使用摩托車作為主要的交通工具。
 
摩托車確實存在一旦出現交通事故更易導致人員傷亡的問題,為此臺北市為摩托車劃分了專屬車道,在所有路面都有清楚標識。
為防止車輛左轉時可能存在的風險,道路上特別為摩托車設置了兩段式的左轉標識,并在紅綠燈路口汽車專用道的前面,畫出了摩托車專用等待區域,考慮到摩托車比汽車啟步快的特征,讓摩托車優先于汽車通過。
 
臺北路邊畫出的摩托車停車位
 
▍臺北路邊畫出的摩托車停車位
 
給予摩托車出行以極大便利的另一面是嚴格的準入門檻,臺灣摩托車考證制度模仿日本,將摩托車納入有效管理,當然,在時間和財力成本上并不會讓摩托車駕乘者選擇逃避監管,而中國大陸電動車的合法騎行成本,往往會接近售價一兩千甚至幾百塊錢的電動車。
臺北在交通管理上處處遷就摩托車,除了它確實效率更高,更便利市民外,也與市長們不敢得罪市民有關,畢竟從感官上看,滿街摩托車確實比滿街汽車有損城市形象,但無人敢承擔禁摩后市民出行不便的后果。
今天,如果征求中國各地司機們的意見,十有八九會支持政府像禁摩一樣禁掉電動摩托車,而且也很容易在大城市獲取本地主流民意的支持。
因為調查顯示,電動車約70%的消費者月收入1500元至2500元月之間,收入在4500元以下的占全部消費者的85%以上——他們正好與大城市外來低收入人群重合——這個是在公共領域沒有話語權的人群。

表演與實戰中的電動車載人“大賽

表演與實戰中的電動車載人“大賽
 
▍表演與實戰中的電動車載人“大賽”
 
不過,禁摩禁出了2億臺更危險的電動摩托車,充分顯示出中國人民善于創新的想象力,如果中國各城市派人手持鉤鐮槍在每個路口配合“禁電”,在徹底消滅電動車后,善于發明創造的中國人,一定會發明出類似電動滑板之類的新型非機動代步工具。
來源:南農達摩院  作者:鮑君恩 
 
關鍵詞: 電動車
 
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