彎若浮云 矯若驚龍
若以騎乘姿式來說，黃龍600的設定其實稍微偏向舒適性的運動型街車，較高的坐姿，使長途巡航時騎士不會因為長時間的彎腰而感到疲累，不過也因為手把設定較高，過彎時會讓外部手肘的支撐性不足，習慣仿賽車穩定的騎乘姿勢的騎士，在操控黃龍600過彎時，可能必須先適應它較高的手把設定。若全面追求彎道性能的騎士，可能對其偏高的手把不太滿意，但若希望在長途巡航時較舒適的話，這樣的設計倒是可以理解。
同樣偏高設定的800mm座高，則充份反應黃龍600宣示為街道跑車的意味，重心轉移與傾斜比傳統街車更迅速。拜高剛性的倒立式前叉所賜，黃龍600的轉向反應利落，前叉偏硬的阻尼與支撐性，在進彎之前，只要身體稍做動作，車身就會迅速跟進。雖然黃龍的車身凈重高達208kg，比同級日本街車重了將近20kg，但只要車子一動起來，在彎道上就絲毫不會感到笨重，懸掛與車架合宜的搭配，也能帶給騎士穩定劃過彎道的安心感。
或者應該這么說，過去我們常常見到日本車廠為了將車身極度輕量化，導致犧牲車架鋼性的情況，比如2010年的Kawasaki ZX-10R就曾經出現過20km/h低速倒車，主車架隨即斷裂的案例。若只為數據好看，而犧牲車架的剛性，肯定是騎士們不樂見的，要說車架輕量化與剛性之間只能擇一的話，我們寧可選擇后者，這也就對黃龍600車體較重這個問題感到釋懷了。而錢江為黃龍600配置的前雙輻射卡鉗，更是過去只能在高性能跑車上才可見的高端配備，騎士只需兩指控制剎車拉桿，卡鉗便能提供強大的制動能力。而原廠配置的象牌輪胎，試車組于氣溫攝氏3度時試車，只需不到10分鐘的熱胎時間，便能提供足夠的抓地能力, 讓試車組輕易的做出滿胎動作，這也讓黃龍600成為名符其實的彎中蛟龍。換個方式說，試車組認為黃龍600就算在最新款的日系600級街車面前，彎道能力也是絲毫不落下風的。
龍行虎步 氣度不凡
錢江摩托研發生產的黃龍600，在車迷的引頸期盼之下終于上市，并一口氣提供了六種顏色供車迷選擇，同時新手若覺得800mm的座高難以駕馭的話，亦可將座高調至合適的范圍（約700mm?800mm之間）。論外型，它不脫Benelli過去一貫特立獨行的設計風格；論性能，它有著逼近日系一線NK車種的實力。在黃龍600出現之前，我們甚至找不到任何一部能與高科技、高性能沾得上邊的國產街車。而黃龍600的出現，稱得上是國內摩托車制造史上的一大突破。
過去，我們想得到一部0-100km/h加速4秒的機器，或是一部極速能突破200km/h的摩托車，必須花費15-20萬元，才能以合法渠道買一輛能上牌的進口摩托，代價極其高昂。而囊中羞澀的騎士，也只能選擇花上三五萬，買部永遠處于灰色地帶的水貨車，然后不斷的煩惱接踵而來。如今，錢江以39800元的訂價，使黃龍600俱備超強大的市場競爭力。僅大貿車1/3的售價，便能為騎士們帶來幾乎相同的性能。無論是外觀設計的質感、引擎運轉細致度乃至制動懸掛等各方面配備來看，不說明的話，我們無從辨識這只是一部國產的摩托車。
當然，也許它還有些部分比不上目前頂級的街車，但它扎實的車架帶來足以信賴的彎道穩定已有世界級街車的水準這也是不爭的事實。若是試車組往后能對其長時間行駛耐用性進行測試，并確保耐用度質量無虞的話，我們完全可以斷定，黃龍600絕對是一款值得車迷購買的中量級街車，它也將撼動中國中量級大排摩托車的世界版圖。
優點
搭載同價格帶中，最大動力的發動機。
骨架及制動扎實，足以和日系大廠相較的彎道穩定性。
低轉速區相對易操控，動力輸出線性且穩定。
性價比高。
不足
離合器稍沉重。
儀表質感略遜于進口車款。
發動機于11000rpm限轉，最大動力稍受限制。
車重較重。
測試車手 小丙
簡介:自稱體內充滿「騎士魂」的中年男子，在兩輪機器上騎行已超過30萬公里。生涯中親自上陣測試的各型摩托車款超過200部，曾任臺灣兩輪志雜志資深執行編輯及Bikers 機車人雜志資深主編，共計參與63本專業摩托車雜志制作，實體刊物累計發表的摩托車相關文字達2300頁以上，同時并取得BG賽車中心珠海賽車場及上海F1賽車場超級摩托車高級培訓課程結業資格。
BJ-600GS技術參數
發動機型式 水冷/直列四缸/DOHC/每缸4氣門
排量 600ml
最大功率 60kW/11000rpm
最大扭矩 55N.m/8000rpm
缸徑x行程 65.0X45.2mm
壓縮比 11.5:1
供油方式 電子燃油噴射系統
傳動系統 往復式國際六檔鏈條傳動
長×寬×高 2120×800×1100mm
軸距 1480mm
座高 800mm
干重 208kg
整備重量 220kg
油箱容量 15L
制動系統 (前)雙碟/每碟對向四活塞放射卡鉗
(后)單碟/對向雙活塞卡鉗
輪胎規格 (前)120/70-ZR17
(后)180/55-ZR17
參考售價 39800元
