一邊是全年產銷近200萬輛，卻苦于技術力量單薄，產品難以突破價格天花板的國產品牌巨頭，一邊是產品、技術力量雄厚，意欲在中國市場分一杯羹，卻無從下手的日系四大品牌之一。隆鑫和川崎的聯手，是強強聯合，更是相互借力相互利用。近3年的談判，前期的多次溝通，看似雙贏的買賣突然談崩，讓不少業內人士大跌眼鏡。

2013年1月雙方解約，令隆鑫暫時失去了一個聯手強勢品牌，突破自身價格天花板的機遇；令川崎再度入華夢回到原點，在中國市場與三大日系品牌一決高下，一切又要從頭開始。
 

合作歷程：兩年努力一朝幻滅

2000年從中國市場撤離，2010年再度進軍，吸引川崎到來的，是中國休閑摩托車市場的迅速發展。

據統計，2009-2012年上半年，250CC以上摩托車的銷量保持著30%的增速，由300多千臺上升到了800多千臺。其中，250CC-400CC的車型，2012年同比累計增長102.73%，400CC-750CC排量的車型也增加了24.6%.哈雷、杜卡迪、北極星、勝利、龐巴迪、寶馬等國外品牌在華銷量同比大幅增長，本田、雅馬哈、鈴木也大幅增加進口大排量產品在華投放。

據隆鑫摩托銷售公司總經理廖春透露，雙方的接觸從2010年5月開始。2011年8月，在廣東隆鑫的經銷商大會上，時任隆鑫摩托銷售公司總經理張宏表示，與川崎合作的細節還沒完全敲定，結果將會在重慶摩展上公布。雖然當年的摩展上沒有公布合作意向，但雙方展臺緊挨讓人浮想聯翩，而川崎展臺上展出的多款大排量車型更讓人對合作充滿了期待。

2012年6月，雙方在重慶低調簽約，對于合約的具體細節，雙方都不愿透露，隆鑫內部人士表示，日方非常低調、謹慎，事情沒有完全落實，都不會宣傳。在雙方的計劃中，隆鑫先從川崎東南亞的工廠進口150CC-250CC摩托車投入中國市場銷售，然后2014年春天，在重慶隆鑫通用動力公司內的合資工廠中，實現中國本地生產。與此同時，工況匹配、3C認證、價格調研、維修技術培訓等工作如期進行。國內大排量市場調研，銷售模式調研，合資制造選址也同步進行。

2012年9月的隆鑫經銷商會議上，記者看到了會議資料中夾帶的“川崎進口車價格調研”。雙方的合作在隆鑫人看來，幾乎已是板上釘釘的事。

2012年10月，雙方再次共同出現在重慶摩博會上。www.sudahong.cn

然而，2013年1月18日，川崎總部的官方網站發出了一則簡單消息，宣告雙方解約。

至截稿日止，隆鑫官方網站仍沒有刊登雙方解約的任何消息。據隆鑫內部人士透露，參與整個項目的高層對此一律封口，沒有解釋相關原因。目前雙方簽署了合作備忘錄。

原因猜想：合作合資同床異夢？

自2012年6月低調簽約，隆鑫人似乎不愿意過多掩蓋自己的喜悅，雙方車型引進細節開始見諸各大論壇。隆鑫開始在媒體廣告上，有意無意地把雙方簽約當成宣傳點。

“這些舉措或許把低調的川崎人嚇到了。”某業內人士告訴記者，在合作未正式開始時，一方便開始借助另一方品牌進行宣傳，并在新車型投放上大量借鑒對方產品，這肯定不是另一方想看到的。

對于這種做法，有人猜想，隆鑫或欲借鑒大長江的成功例子，以技術合作換合資，借鈴木賣豪爵，換取中方利潤的最大化。不過，對于川崎而言，穩穩當當地合資，最好日方完全不轉讓技術，并全程參與市場營銷，才是最理想。

合作還是合資，或許雙方一直是同床異夢。

細節條件難獲一致？

據日本新聞網報道，雙方合作取消的原因是協商一直未能取得滿意的結果。

有觀點認為，以重慶企業家雷厲風行，大開大合的行事風格，在一些細節條件上因為過于堅持而導致項目流產的可能性不大。

從川崎方面考慮，開拓中國市場已經有前車可鑒，因為細節問題而將三年的準備工作推倒重來，未免撿芝麻丟西瓜。

如果不是細節問題，難道是利潤分成、商標使用、股權占比三大核心條件未定？雙方的磋商談判從2010年持續到2012年，三年內，雙方進行了這么多次接觸，如果未敲定核心條件，就開展這么多工作，未免顯得太過草率，這也不符合川崎人一向嚴謹的作風。

未來市場舉棋不定？

還有一說，雙方分手源于中國市場持續低迷的表現與大城市禁摩政策。據摩托分會統計，2012年中國摩托車銷量2365萬輛，同比降12.17%，全年產銷量創5年最低。就連2011年表現非常搶眼的250系列摩托也同比下降6%左右。

對于意欲全力推進個性化產品的企業來說，未來2-3年，大排量、個性化市場是否能持續成長，形成合適的規模，成了頭疼的問題。

川崎的產品線中沒有適合中國的實用車型，其戰略更多是面向世界的品牌文化戰略，無法依托中國配套體系壓縮成本，提高利潤率。進入中國后，川崎在產銷規模上也難與三大日系品牌抗衡。大排量、個性化市場到底有多大？日方利潤究竟占多少才合適？目前仍無前車可鑒。