1985年，對摩托車的“禁限”同樣是最早出現在北京，其理由是當時的摩托車具有環境污染、噪聲大等缺點，此后“禁摩”行動遍及全國。隨著摩托車技術的發展，摩托車污染、噪聲大等缺點已經不復存在，而“禁摩”令卻仍然繼續執行著。截至目前，中國已經有186個城市步入“禁限摩”行列，基本覆蓋了所有的大中城市，并且數量仍然在增長。

買與賣，是市場的基本交易行為，公眾應該有自由選擇權，為什么這樣一項基本權利，如今卻“限”字當頭？

改革開放初期，一些限制性政策的出臺是由于當時物質匱乏，是老百姓日益增長的物質文化生活需要與落后的生產力之間的矛盾。30多年過去，當前社會的生產力已經非常發達，摩托車、汽車等多種商品的供應和質量也越來越好，但公共服務產品、政府服務產品卻遠落后于物質文明的發展步伐，這就造成“禁限摩”成為解決摩托車管理的一種手段。筆者認為，或者需要政府管理思維發生轉變。政府部門看到了摩托車的缺點，有時候卻不太容易看到自己應該承擔的責任。直接“禁限”，就成了最直接有效的選擇。

任何交通工具，其實是一種謀生的工具，人們無論擠公交、乘地鐵，駕車出行或騎摩托車、蹬自行車，說到底是為了謀生。因此，對待各種交通工具的使用，作為城市管理者應該以改善民生，以人民使用這些交通工具是去謀生的角度，來考慮制定對各種交通工具的管理措施。

中國城市“禁摩”，近年已有愈演愈烈之勢，甚至一些縣級市也加入了中國城市“禁限摩”之列。前不久，湖南郴州禁摩引起千人抗議，其根本原因是這些抗議者多數是靠摩托車謀生的底層群眾。

反觀世界各國包括我國臺灣地區，沒有一個國家和地區如此大規模地實施城市“禁限摩”交通管理措施。東京、巴黎、紐約、曼谷各大城市都未實施城市“禁限摩”政策，交通狀況也未見比北京差。反倒是金融危機后，由于摩托車具有節能環保優勢，使用摩托車的人越來越多了。

實際上，摩托車具有占用道路面積少、機動性強、節能的優勢。北京市允許消防部門和救護部門使用摩托車，也是考慮了摩托車的這個特點。可見在加強管理的情況下，在北京適度允許一定數量的摩托車行駛，將有助于解決北京交通擁堵和民生的改善。

人們暫時放棄自己騎摩托車的權利，將其讓渡給政府，愿意承受某種限制，是有條件的。這種放棄是為了政府部門能夠有時間提供更好的服務，希望在交通規劃、城市規劃更合理的時候，摩托車能有更寬闊、安全的行駛空間。而政府莫要將“禁限摩”作為一種常態管理手段，而是應思考如何盡快提高自身的管理水平，解決城市發展中的種種問題。