既然國家并沒有出臺禁止摩托車的相關法律規定，那么摩托車就是公民合法消費的產品。各地的地方政府所出臺的各項歧視摩托車土政策土規定。看一看各地方政府的所作所為吧：

不管采取那種都是不合理的，好像也難合法。在一個城市，摩托車非常容易受到坐汽車的和騎自行車的厭惡和反對。制訂城市交通政策的屬于前者，而后者則足以代表民意，所以，關于禁牌的理由，從市長到市民都可以不加思索地列出幾條：污染、擁擠、事故。其實，這些早已被證實為是欲加之罪。污染？除了自行車，汽車好像還沒有資格和摩托車叫板，哪怕你達到歐Ⅲ。要不咱都騎自行車去？那不回到上個世紀七八十年代了！擁擠？如果沒有汽車的參與，恐怕很難說出這樣一個詞來！事故？據交通部門自己的統計數據，與摩托車有關的交通事故大大低于與汽車有關的交通事故，甚至大大低于與自行車有 關的交通事故。憑什么說摩托車不安全？全世界都沒有出現過摩托車禁牌的事情，這也算是具有中國特色吧！

一則消息：今年已有部分禁摩城市開始適度放行，但愿這僅僅只是開始。

現在國內很多城市都對摩托車禁牌，理由當然都是冠冕堂皇，都是從群眾利益出發，都是站在為人民服務的崇高角度去考慮的。但那些理由是否真的成立呢？我們認真理性地分析一下便不難得出結論。

理由1、摩托車造成了交通堵塞。

大錯特錯。且不說城市道路規劃方面的問題，單就各種車輛本身的特性考慮，交通堵塞的責任也無論如何落不到摩托車身上。摩托車體積小，操縱靈活，轉向方便，動作敏捷，可以在各種狹窄復雜的路況下行駛，它怎么可能引起交通堵塞？我們什么時候見過自己被一臺摩托車擋住去路？

真正能夠引起堵塞的是占用路面面積較大的大中型汽車，如公交車、出租車等。公交車體積龐大，轉向不便，動作遲緩，且頻繁停靠站，是造成交通涌堵的主因。而出租車多數時間處于無效空駛狀態，且四處游逛，占用大量寶貴路面資源，而且即使有乘客，一般不過1-2人，而這兩名乘員完全可以通過一臺摩托車來輸 送，一臺摩托車占地面積不過一臺出租車的四分之一，且有靈活快捷的優勢。那么究竟誰更有效率，究竟誰才是造成交通堵塞的罪魁禍首，難道不是一目了然的嗎？

我們甚至可以設想一種極端情況：如果所有城市居民都乘坐摩托車出行，道路上沒有任何大中型汽車，會發生交通堵塞嗎？恐怕交通想不順暢都難！所以，摩托車不僅不會造成交通堵塞，反而是能夠有效疏導交通，緩解交通壓力的高效率的運載工具。

理由2、摩托車造成了環境污染。

不可否認，摩托車是有一定的污染，然而汽車就沒有污染？憑什么認為摩托車的污染就比汽車大？同等的運送效率，一輛2.1升的出租車污染就比125CC 摩托車的污染小？公交車一次乘坐很多人，似乎平均起來較為環保，但公交車頻繁地剎車，頻繁地再啟動，經常長時間地處于怠速狀態，所排放的污染物遠高于正常水平，且很多公交車總是在一個站“扎堆”，局部地區的廢氣排放量高的可怕，而這些車站恰恰一般又是處于人口高度集中的鬧市區。這些問題有沒有人考慮和論證？

實際上，相對于出租車和公交車而言，一臺摩托車造成的污染可以說是微乎其微，即使公交車乘客全部換乘摩托車，由于其單臺污染小且分散，且能減少很多不必要的行駛路程，總體污染水平未必高于公交車。

當然，一些不合環保要求的摩托車也確實存在，但因此就可以一棍子打死嗎？那些合格的摩托車就該代人受過嗎？如果汽車存在不合環保要求的產品，所有汽車都應該被禁止嗎？

理由3、摩托車比汽車檔次低，不利于樹立現代化的城市形象。

真是笑話！香港、紐約、新加坡、巴黎的城市形象未必比我們差吧，怎么沒聽說他們對摩托車禁牌呢？如果這個理由成立的話，那我們其實應該連同自行車也要 禁掉，甚至步行也不能被允許，因為那都是十分落后的交通工具和交通方式，不利于樹立我們現代化的文明城市形象，甚至我建議為顯示更先進的文明起見，我們應 該把所有的陸地工具都禁掉，大家出門就坐飛機火箭，那樣才夠“派”，夠“現代化”，才能顯示出我們泱泱大國的如虹氣勢啊！

為了顯示所謂的形象，剝奪了人民自由選擇交通工具的基本權利，這是真正的“為人民服務”嗎？這是真正貫徹了“三個代表”的精神嗎？

理由4、因為別的城市，尤其是北京都禁了，我們也要跟進。

人云亦云，一味跟風是最可悲的。別人做了，可能有他特殊的理由，也可能根本就是錯的。前北京市市長陳希同犯了錯誤，進了班房，你是否也要亦步亦趨地跟進呢？

綜上所述，關于摩托車禁牌的種種公開的理由，均不能成立。那么，為什么那么多城市還是樂此不疲地禁個不停呢？其根本的推動力何在？其實真實原因無外乎以下幾點：

一、保護本地的公交、出租車業。

這兩個行業都是政府直接經營或通過發放牌照間接控制的行業。眾所周知，這兩個都是一本萬利的行當。公交車是傳統的利稅大戶，公交車公司爭取到一條好的 線路，就等于又抱到一個聚寶盆和搖錢樹；而一個拿到牌照的中等出租車公司老板一年的紅利至少就有數千萬。摩托車的出現，對公交車、出租車的市場分額造成了 有力的挑戰和威脅，這是一些既得利益者所不愿看到的。

二、保護脆弱的汽車產業。

中國的汽車業，產量超前，技術落后，成本一般，售價高挺。但可以肯定的是，它也是個超級利稅大戶。按中國人現實的消費水平，價格低廉、使用省錢的摩托車買多了，誰還買價格昂貴、使用費錢的汽車呢？所以，禁止摩托車上牌，保護汽車產業也是情理之中的事情。

然而，套用哈姆雷特的一句話：“是維護幾家汽車企業的利稅重要，還是滿足廣大群眾基本的出行要求重要，這是個問題。”

三、保護部分實權人物的錢袋，創造又一個權力尋租的工具。

摩托車牌雖然禁了，但大家總還是非常需要啊！怎么辦？車牌黑市產生了。黑箱操作，幕后交易產生了，某些實權人物又多了一條斂財的捷徑。同時，既然禁 了，就可以對那些“違規上路”、“套牌冒牌”的摩托車光明正大地處罰了，當然，“罰款不是目的，教育廣大群眾”才是真！只是可憐的人民得到的教訓往往只是：“雖然政府修了路，但我們走不得，因為我們沒錢買汽車。”

嗚呼！人民何時才能自由地選擇交通工具，暢行無阻地行駛在祖國的大地上？！

國家許可生產或者不禁止生產的產品，就能夠進入流通領域銷售，消費者就有權使用。許可，就意味著允許、合法、可使用。許可生產的產品，獲得了供人使用 消費的“通行證”。它就像諸如人力自行車、服裝、電視機等產品一樣，任何人都有使用消費的權利。而使用消費的權利，是作為一個人與生俱來的權利，法律、規定、文件等只能確認并保護這種權利而不能創造這種權利，更不能剝奪、限制這種權利。

禁止摩托車進入城區，禁止摩托車在一定區域載人，禁止某種排氣量的汽車行駛，等等。這些做法，無論有多少“緣由”和“良好”的出發點，都是以違背國家 的合法許可和踐踏個人私權利為代價的。產品能否生產，由許可主管機關決定（這只是對需要許可的產品而言，如果是無需許可的產品，如西紅柿等，則由生產者自 己決定）；產品是否使用，由消費者自己選擇。能夠生產并可以使用的產品，當然就可以銷售。

據有關消息透露，國家有關部門近日發布的《摩托車報廢標準暫行規定》定于10月1日實施，按規定摩托車使用壽命為13年。規定表明中國的摩托車按報廢標準在15年內將全部淘汰。

在"規定"出臺之前，全國各大中城市"禁摩運動"如火如荼。據統計表明，中國禁摩城市已達58個，覆蓋了幾乎所有大中城市。武漢"封殺"摩托車后組建 了首支針對騎摩托車搶劫案件的反搶騎警隊。深圳第三次"拉網式"集中打擊無證無牌摩托，四千輛摩托被查扣。上海出臺摩托車管理新舉措，規定"三縱三橫"禁 止摩托車行駛。1999年到2001年廣州摩托車報廢平均每年不超過5000輛，但到2010年淘汰率將達到75%。到2017年，除郵電等特殊行業及搶 險、執行公務等特種車外，其余摩托車將全部淘汰。以上所有"禁摩運動"表明在未來幾年中國摩托車將從大中城市消失。

有專家和政客認為，摩托車對城市交通造成的雜亂影響，尾氣排放不合格對環境造成的污染，駕駛人員安全意識不夠造成的死亡事故，無證營運對營運事業造成的擾亂……有很多很多的原因讓摩托車走上了絕路。終于，許多城市對此交通工具進行了封殺。然而，在國民生活和經濟中占有很重分量的摩托車是不是能夠就這樣 輕松的步出這個舞臺呢？是不是一味禁止摩托車行駛就能夠讓環境變好讓治安變好讓事故減低呢？

"光靠減少摩托車數量，是不能從根本上解決問題的，如果有一個標準來規范摩托車的生產，才是治本。"不少消費者這樣說。現在中國摩托車生產還沒有一個統一的標準，各廠家的標準五花八門，既有遵照自己產品出口國的標準，也有歐洲標準。據有關專家認為，就現在的技術來說，我國的摩托車尾氣排放可以控制在一氧化碳每公里2克以內（歐1標準是13克）。

據說，今年年底，國家有可能出臺摩托車的生產標準。隨著生產標準的制定，業內人士預測，禁摩城市很可能解禁。他們的依據是，濟南、溫州、南昌、合肥這些城市，都禁止過摩托車，但后來又解禁，有的城市改為限量發放牌照。另一方面，從摩托車本身來看，它有很多優點：體積小，停車行駛都不會占用太多的空間； 能去汽車不能去的地方；維修保養比汽車容易；最關鍵一點是價格比汽車少得多，在汽車還無法普及的今天，摩托車正好滿足了中國市民的愿望。盡管中國政府制定 大量的政策刺激公民的汽車消費夢，但中國的國情和世界能源危機不會讓中國13億人擁有汽車的，這是一個鐵的事實。

我國摩托車行業經過40多年的發展，特別是改革開放以來20年的高速發展，現已成為世界第一摩托車生產大國。

摩托車工業的發展創造了產值、稅收和利潤，增加了人員就業，擴大了產品出口，帶動了原材料工業和相關工業的發展。由于摩托車工業規模和產量的不斷 擴大，產品質量水平和技術水平的不斷提高，帶動了鋼材、鋁材、塑料、電子、電料、化工、油品、橡膠、油漆、造紙等原材料工業的發展，帶動了機械加工與測試 設備的生產發展。

摩托車工業在整個國民經濟中，盡管產值、利稅所占比例不大，但就它的影響度、使用普及性和在人民群眾生活中的作用是不可低估的。摩托車工業在部分地區如：重慶、廣東、浙江等已經成為當地的支柱產業之一。

所以，摩托車要淡出歷史舞臺，在很長一段時間內基本上是不可能的。

等城市禁牌之后再來罵娘，已是覆水難收。在城市禁牌之前，我們眾多的摩托車企業能否主動跟城市的政府機關及交通管理部門合作，努力改善摩托車 給城市給交通及環境帶來的問題，并提升摩托車在市民心目中的形象呢？首先，在交通方面，摩托車企業在城市中若只顧著銷售摩托車，忽略對城市交通義務，忽視 摩托車對城市交通所帶來問題的處理，那么招致人人喊打的局面就不足為奇了。其次，在摩托車帶來的環境污染問題上，摩托車企業更應該有所作為才是。摩托車的 尾氣噪聲對環境帶來的污染實在不可小看。摩托車企業應主動與當地環保部門合作，甚至可以協助交管部門，主動免費為現有的摩托車進行尾氣與噪音檢測，盡可能 降低摩托車對城市環境的污染。

在廣州等大都市的示范效應下，“禁摩”已不僅僅是出于環保和交通安全考慮，更成為一種城市文明的象征，一種時髦。全省各地中小城市紛紛出臺限制措 施，停止摩托車上牌、限制行駛范圍。由于各地政府的限制措施都是即時生效，“新法管舊事”，因此，尚未正式出臺“禁摩令”的城鎮，居民也有“大勢所趨”的 感覺，因擔心政策隨時會變，花大錢而不能物盡其用，停止了摩托車消費，另外，由于WTO，汽車夢日益走近，部分市民持幣待購，減弱了摩托車的消費欲望。

在西安“禁摩”令中嚴禁摩托車行駛的城墻內，除了幾條主干道因管理嚴而少有摩托車行駛外，其他街道，特別是一些小街小巷，摩托車照行不誤。不僅如此，由于摩托車與自行車和行人混行，更容易發生交通事故；由于路況差、車速慢，摩托車污染排放更為嚴重。指望用“禁摩”達到減少交通事故和降低污染的目的 非但未能如愿 ，反倒有可能使問題變得更為嚴重。 　

對摩托車消費者主權的剝奪，勢將對互動的另一方即摩托車廠家產生損害。因為在市場經濟條件下，消費者主權的有效行使是確保資源得到優化配置的先決 條件。由于消費觀念和消費水平的不同，城市消費者對摩托車功能、品質、外觀及排放等指標都有著越來越高的要求，這恰恰給摩托車的產品換代以市場導向，給企 業的技術創新以動力。而禁摩使城市摩托車消費者對高檔次摩托車的偏好和購買欲望得不到尊重，購買行為不能實施，高檔車市場陷入困境；廠商據此得到的是扭曲 了的市場信息，使生產高質量摩托車企業的主動性與創造性備受打擊，低檔次甚至假冒偽劣摩托車卻乘機在市場大行其道。

“消費意愿不被扭曲，即消費者根據自己的收入水平、使用偏好選擇商品時不受強權的限制”，這是構成消費者主權的最主要內容。禁摩是用行政命令解決 市場問題，使城市摩托車消費者主權受到了嚴重的傷害。同時，由于禁摩，摩托車廠商不得不把原本在城市銷售受阻的摩托車過早地、大規模地投入農村市場。但由 于受消費環境、農民收入、消費觀念、售后服務諸多條件的制約，短時間內農村市場還不具備容納、消化這么多摩托車的條件。因此，幾年來轟轟烈烈開拓農村市場的努力事倍功半、收效甚微。聽任這種局面長期存在下去，要把我國的摩托車工業做大做強的設想可能永遠是紙上談兵。

禁牌限牌的城市給摩托車用戶帶來很多不便，剛剛體現摩托車方便快捷特點的市民卻要改乘其它交通工具。于是乎，非法“黑車”多了起來，僅上海市禁牌4年來，燃油助力車不但沒減，反而增加了近30萬輛“黑車”。

各大城市的“禁摩”理由集中于三點：污染環境；不安全；阻塞交通。情況果真如此嗎？

首先講“污染環境”。一輛125ml四沖程排量的摩托車對環境的污染程度僅相當于一輛桑塔納轎車的1/7。“嘉陵”已達到“歐洲一號”的排放量，且正向“歐洲二號”排放量標準靠攏。“宗申”也開發出了既可使用液化石油氣，又可使用汽油的雙燃料綠色環保摩托。

其次看“不安全”因素。“隆鑫”一位部門負責人指出，禁止、限制摩托車上路，對于很多習慣以此作為交通工具的消費者來說，其影響是很壞的。國外的很多城市，尤其是第二世界和第三世界國家的城市都沒有“禁摩”。

說到“阻礙交通”，“宗申”總裁左宗申舉例說，南寧是對摩托車持寬容態度的省會城市，開辟了專用摩托車道，大密度的摩托車馳騁在道路上，形成一道亮麗的風景，根本扯不上“阻礙交通”、“交通混亂”的“罪名”。

上億人從此與摩托車“絕緣”，而這些人可能是購買力最強的。“禁摩”自然有充足的理由：不安全、污染環境、堵塞交通；但它對摩托車業的損害也是不 容置疑的。摩托車是我國一個較大的產業，其生產、銷售和維修人員達到數百萬，僅從保護就業這方面看，對其也應該采取保護措施。有關人士指出，對摩托車一味 地“禁”，并非合理的手段，應該充分利用經濟杠桿加以調節。比如，在國外一些城市，為了限制摩托車的擁有量，對其收取200%以上的購置稅；我國有的城市 也已經開始增收附加費和增容費，如玉溪為15%，哈爾濱為75%。從環保方面考慮，對尾氣污染比較嚴重的二沖程車要嚴格加以限制，在大中城市甚至可以禁 行，但對尾氣排放較低的四沖程車，限制應適當放寬；武漢、洛陽和南寧等城市，目前已經這樣做了。

我們宣布“禁摩”的時候，除了考慮到城市交通的擁擠，是不是還有更多的問題要考慮？

例如，第一個要考慮的是禁摩后工薪們拿什么來代步，難道讓我們重新回到自行車時代？當我們重新回到自行車時代，會給我們的經濟發展帶來些什么影 響？第二是禁摩之后，本來就很不景氣的摩托車工業將勢必雪上加霜，又有多少人將失去他們的工作崗位？還有，由摩托工業所附帶的依附行業將雪崩般地塌陷，會給我們的經濟生活帶來多大的損害？

中國擁有年產2500萬輛摩托車的生產能力，而實際生產不足1000萬輛，年產值超過200億元。當年，70年代、80年代，號稱“自行車王國” 的中國，其自行車年生產能力也不過800萬輛。中國的汽車產量與中國的摩托車產量相比，可用“微不足道”四個字來形容。據估計，我們將會因為此項決策失去 至少150萬個就業崗位。這在發達國家是個非常嚴重的問題，僅此一點就足以否定此項決策，而無需別的理由。

我們的交通不擁擠了，我們的就業更擁擠了。如果拿就業與交通相比較，吃飯比走路更重要，恐怕在這件事上誰輕誰重，只要不弱智，都能分清楚的。

在中國現實的條件下，開著自家的私車去上班，比“打的”去上班還貴。中國的工薪們買不起車，千把元的工資，十來萬元的汽車，年薪與車價之比是多 少？有考慮價值嗎？敢奢望嗎？就是你買得起車，你用得起嗎？你家里有停車位嗎？私家車的生存環境如此惡劣，你細算一筆賬，養一部車，一年一萬元夠嗎？有人 細算過，養一部低檔的小汽車，每個月飛漲的油錢、路錢、包括二環、過橋費、高速公路的費用、各種稅費，每個月竟高達1600多元。你養得起嗎？看來唯一的 選擇是騎自行車。騎了一輩子自行車，好不容易換了摩托車，嘗了口現代化的滋味，可還沒咽到肚子里就把嘴燙了。

有不少人花了一萬多元，才把各種手續辦齊，各種稅費繳清，車不能騎了。他能不罵娘么？

自行車真的那么可愛嗎？自行車由于車速慢、費力費時，所帶來的種種弊病，讓我們和我們的國家吃的苦頭還少嗎？